Le Tesla Model 3 avec LFP vieillit le plus lentement. La batterie moins chère s’est avérée plus durable que les « meilleures ».
L’entreprise suédoise Carla a analysé 9 954 tests de l’état des batteries réalisés entre 2022 et 2026 à l’aide du diagnostic AVILOO. La comparaison de plusieurs versions du Tesla Model 3 montre que celle équipée d’une batterie CATL LFP est la meilleure après 100 000 km parcourus. C’est d’autant plus intéressant que il s’agit d’une batterie moins chère, plus lourde et généralement considérée comme budget.
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Quatre Tesla Model 3, quatre résultats différents
L’analyse a comparé quatre variantes du Model 3 avec différents fournisseurs et compositions de cellules. Tous les véhicules avaient parcouru au moins 10 000 miles suédois, soit exactement 100 000 km.
Après cette distance, la capacité moyenne de la batterie était la suivante :
Variante de la batterie
Composition chimique
Capacité moyenne après 100 000 km
—
—
—:
CATL 60,5 kWh
LFP
93,3%
LG Energy Solution / LG Chem 78,8 kWh
NMC
91,5-92,8%
Panasonic 77,8 kWh
NCA
89,8%
Panasonic 52,4 kWh
NCA
88,2%
Dans ce cas, le pack LFP chinois de CATL, utilisé dans les Tesla Model 3 à propulsion arrière fabriqués à Shanghai, obtient le meilleur résultat. Le pire score revient au pack plus petit Panasonic 52,4 kWh, présent dans les véhicules assemblés aux États-Unis.
La différence entre la meilleure et la pire version est d’environ 5 points de pourcentage. Dans le monde des voitures à combustion, c’est un détail. Mais dans celui des véhicules électriques d’occasion, cela représente une différence notable sur l’autonomie réelle et la valeur du véhicule.
LFP confirme à nouveau son statut de « chimie pour longue durée »
Ce n’est pas le premier signe indiquant que LFP vieillit plus lentement que les cellules au nickel. Les nouvelles données sont simplement pratiques, car elles comparent essentiellement le même véhicule, à savoir la Tesla Model 3, mais avec des batteries différentes. Nous avons donc moins de variables à prendre en compte que lorsqu’on compare des modèles et des fabricants complètement distincts.
Du point de vue de l’utilisateur, les avantages de la technologie LFP proviennent de plusieurs caractéristiques. Une telle batterie a une densité énergétique plus faible, ce qui lui confère généralement une autonomie moindre pour un poids identique. En revanche, elle est moins chère, plus stable thermiquement et supporte mieux les charges fréquentes à 100 %.
C’est ici que nous abordons la pratique. Tesla recommande dans ses véhicules équipés de batteries LFP des charges complètes régulières, car cela aide également à la calibration des indicateurs. Dans les modèles utilisant une chimie au nickel, le fabricant suggère généralement de charger à 80-90 % au quotidien, réservant 100 % pour des trajets plus longs. Cette différence dans l’utilisation quotidienne peut avoir un impact significatif au fil des années.
La chimie « plus chère » n’est pas toujours meilleure
Pendant des années, autour des cellules NCA et NMC, un raccourci mental s’est développé : puisqu’elles sont plus chères et possèdent une densité énergétique plus élevée, elles doivent être également « meilleures ». Or, cela dépend du critère retenu.
Si l’on considère les performances, l’autonomie et le poids du pack, le nickel reste pertinent. C’est pourquoi de telles cellules sont utilisées dans les versions Long Range et Performance. Cependant, si quelqu’un examine une voiture après 100 000 km ou envisage de la conserver longtemps, les données suédoises montrent le contraire : en termes de maintien de la capacité, le LFP se révèle supérieur.
Cela est également important pour le marché de l’occasion. Aujourd’hui, une voiture électrique d’occasion ne se vend pas en fonction des chiffres de charge indiqués dans le catalogue, mais plutôt selon l’état de la batterie. Et si une chimie moins chère conserve plus de capacité au fil des années, elle cesse d’être simplement une « version économique ».
Ce n’est pas seulement Tesla. Kia et Hyundai figurent également parmi les leaders.
La classification du Model 3 selon la chimie des cellules n’était qu’une partie d’une étude plus large. Carla a publié un classement des modèles ayant le meilleur taux moyen de santé de la batterie après 100 000 km.
En tête se trouvent :
Modèle
Taux moyen de santé après 100 000 km
Kia e-Niro 64 kWh
97,25%
Hyundai Kona 64 kWh
97,18%
Kia EV6 77,4 kWh
95,95%
Volvo XC40 Recharge 69 kWh (CATL)
94,70%
Polestar 2 78 kWh (CATL)
94,35%
BMW i3 120 Ah
93,77%
Tesla Model 3 60,5 kWh (CATL LFP)
93,34%
Il faut lire cette liste avec prudence, car les différents véhicules disposent de capacités de stockage différentes, de stratégies variées de gestion de la température et de méthodes distinctes pour indiquer leur capacité. Il est donc impossible d’affirmer qu’un véhicule affichant 97,2 % est « autant meilleur » qu’un autre avec 93,3 % dans n’importe quel scénario. Cependant, la tendance est claire : la plupart des véhicules électriques modernes conservent plus de 90 % de leur capacité après 100 000 km, et des baisses drastiques sont plutôt l’exception que la règle.
Qu’est-ce que mesure réellement AVILOO ?
C’est un détail important. Les données ne proviennent pas de l’indicateur affiché sur le tableau de bord de la voiture, mais des tests AVILOO, c’est-à-dire d’une diagnostic externe de l’état de santé de la batterie. Cela a de l’importance, car de nombreuses voitures ne montrent au conducteur que des données simplifiées ou ne fournissent tout simplement aucune mesure fiable de l’état de la batterie.
Bien sûr, un tel test n’est pas une analyse approfondie des cellules, mais il offre un point de référence plus fiable que de deviner l’état de la batterie en se basant sur une diminution de l’autonomie affichée. C’est pourquoi les données provenant du marché secondaire commencent à être plus intéressantes que les déclarations des fabricants.
Ces résultats correspondent à d’autres grandes bases de données
L’analyse suédoise n’est pas isolée. Des conclusions similaires sont déjà apparues dans des études plus petites, y compris dans des tests collectifs de modèles 3 ayant parcouru de longues distances. Là aussi, les véhicules équipés de batteries LFP se classaient généralement mieux que ceux dotés de batteries au nickel.
De son côté, Geotab, qui a analysé des données de flotte provenant de plus de 22,7 milliers de véhicules, a calculé un taux moyen de dégradation d’environ 1,8 % par an. Cela suggère que la batterie de traction, en conditions normales d’utilisation, peut durer jusqu’à environ 20 ans, c’est-à-dire plus longtemps que la voiture elle-même reste entre les mains du premier propriétaire.
Tesla présente également depuis longtemps des graphiques montrant que la plus grande perte de capacité a lieu au début de l’utilisation, avant que la courbe ne s’aplanisse par la suite. Le fabricant a précédemment indiqué que, pour les Modèles 3 et Y Long Range, la perte de capacité après 200 000 miles atteint environ 15 %. Il s’agit de données fournies par le fabricant, il faut donc les interpréter avec prudence, mais elles correspondent bien au trend observé dans des mesures indépendantes.
Quelles en sont les conséquences pour l’acheteur d’une Tesla d’occasion
La conclusion la plus simple est que toutes les Tesla Model 3 ne vieillissent pas de la même manière. Le simple logo sur le capot ne dit pas encore grand-chose sur l’état futur du véhicule. Il faut prendre en compte l’année de fabrication, l’usine, la capacité du pack et le fournisseur des cellules.
Si l’on privilégie une dégradation aussi lente que possible, les données indiquent aujourd’hui en faveur de la version RWD avec un accumulateur LFP de CATL. Si l’on privilégie une autonomie maximale ou des performances élevées, les versions à chimie au nickel conservent encore leurs avantages, mais il est devenu difficile de prétendre qu’elles sont meilleures à tous égards.
Il y a aussi l’autre face de la médaille. Le LFP supporte généralement moins bien le froid et a une densité énergétique plus faible, ce qui en fait une solution imparfaite. Cependant, lorsqu’il s’agit de durabilité, la réponse devient de plus en plus claire.
Pour moi, ce qui est le plus intéressant, c’est que le marché en arrive à une conclusion opposée à celle du marketing haut de gamme il y a quelques années. Une batterie « meilleure » n’est pas nécessairement celle qui est plus chère et la plus impressionnante dans le catalogue. Parfois, c’est plutôt celle qui conserve davantage de capacité après 100 000 km par rapport à la concurrence. Si vous achetez un véhicule électrique d’occasion, prêtez-vous aujourd’hui davantage attention à la chimie des cellules ou continuez-vous de vous concentrer principalement sur l’autonomie et la puissance de charge ?
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