Une station de 400 kW n’est pas rentable avec 10 voitures par jour. BeReady2GO a présenté les coûts associés.

BeReady2GO a divulgué les calculs des coûts de distribution d’énergie pour une station de charge de 400 kW à Celbów. Selon les données basées sur les tarifs d’Energi, à un prix brut de 2,00 zł par kWh, l’opérateur peut atteindre son point de rupture même avec 20 sessions par jour, s’il fonctionne selon le tarif standard de basse tension.

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C’est une bonne réponse à la question de savoir pourquoi l’électricité utilisée par les chargeurs rapides DC ne coûte pas autant que chez soi. Dans le cas des HPC, le problème n’est pas l’énergie elle-même, mais plutôt les frais fixes liés à la puissance et à la distribution.

D’où vient le problème

Au niveau du prise domestique, nous payons principalement pour l’énergie et sa distribution, avec une puissance de connexion relativement faible. Avec une station DC de 400 kW, la situation est inverse : avant même que l’opérateur ne vende la première kilowattheure, il doit déjà payer un montant élevé pour la disponibilité du réseau.

BeReady2GO a effectué ce calcul pour une seule localisation, en partant du principe qu’une session de chargement représente en moyenne 35 kWh. Plus le trafic est faible, plus les coûts fixes se répartissent sur un volume d’énergie limité. C’est alors que apparaissent des chiffres qui semblent absurdes du point de vue du conducteur, mais qui ne sont en réalité que le montant indiqué sur la facture pour l’opérateur.

Les tarifs C21 et C21em font une grande différence

Avec le tarif standard C21, la seule composante fixe liée au réseau s’élève à 34,84 zł par mois pour 1 kW de puissance nominale. Pour une station de 400 kW, cela représente près de 14 000 zł de coûts fixes par mois, avant même la vente d’énergie.

Le tarif dédié C21em pour l’électromobilité réduit fortement cette composante fixe à 8,71 zł/kW, mais augmente la composante variable pour chaque kilowattheure consommée. Cela aide en cas de faible charge, mais ne fait pas de miracles. Si le trafic est faible, les calculs restent néanmoins brutaux.

Que montrent les chiffres de Celbowa

Paramètre

1 séance

6 séances

10 séances

20 séances

Max (96 séances)

Consommation énergétique journalière (kWh)

35

210

350

700

6 720

Coûts de distribution C21 (zl/mois)

14 447,54

16 968,24

18 984,80

24 026,20

110 738,28

Tarif de distribution pour 1 kWh C21 (zl)

15,88

3,11

2,09

1,32

0,63

Marge avec un prix de 1,63 zl/kWh net C21 (zl/mois)

-13 419,24

-10 798,44

-8 701,80

-3 460,20

86 695,32

Coûts de distribution C21em (zl/mois)

4 260,53

8 106,19

11 182,72

18 874,04

136 177,51

Tarif de distribution pour 1 kWh C21em (zl)

4,68

1,48

1,23

1,04

0,78

Marge avec un prix de 1,63 zl/kWh net C21em (zl/mois)

-3 232,23

-1 936,39

-899,72

1 691,96

61 256,09

La conclusion la plus évidente est simple : avec 10 sessions par jour, l’opérateur est en déficit tant avec C21 que avec C21em. Dans cette deuxième tarification, la perte est moindre, mais elle s’élève toujours à -899,72 zł par mois uniquement pour la différence entre le prix de vente et les coûts de distribution.

Avec 20 sessions par jour, le tarif standard C21 reste négatif : -3 460,20 zł par mois. Ce n’est que avec C21em qu’il est possible de légèrement sortir du déficit, avec une marge de 1 691,96 zł par mois. Cependant, il s’agit toujours uniquement de l’énergie et de la distribution, et non du chiffre d’affaires global de la station.

2,00 zł brutto par kWh cesse de sembler être un « vol »

BeReady2GO vend de l’énergie au prix de 2,00 zł brut par kWh, soit environ 1,63 zł net. Si la seule distribution coûte 2,09 zł/kWh dans C21 ou 1,23 zł/kWh dans C21em pour 10 charges par jour, il est facile de voir que l’opérateur n’a pas beaucoup de marge ici. Il n’est donc pas surprenant que certains opérateurs, en descendant à de tels niveaux (ou encore plus bas), recourent à des abonnements – cela leur assure une source de revenus supplémentaire tout en incitant les clients à se recharger chez eux.

Pourtant, la distribution n’est pas le seul coût lié au kilowattheure. Il y a aussi l’achat de l’énergie, les frais commerciaux, le traitement des paiements, le système backend, la maintenance, le service client et les coûts d’panne. Lorsque quelqu’un affirme que la charge rapide devrait coûter autant que l’électricité dans un garage, il mélange simplement deux domaines différents.

Ce n’est pas encore indiqué dans le tableau

Le tableau BeReady2GO indique le calcul effectué par l’opérateur du système de distribution, mais il ne montre pas le coût de mise en service de la station. Or, c’est justement là que réside l’autre moitié du problème.

Un chargeur moderne de 400 kW, avec son installation, ses câblages et les travaux associés, représente généralement des dépenses s’élevant à des centaines de milliers de zlotys. À cela s’ajoutent la location du terrain, souvent avec un loyer fixe et une redevance sur le chiffre d’affaires si l’emplacement est stratégique. Il y a aussi les contrôles périodiques, les pièces de rechange, la connexion par modem, le terminal de paiement et une assistance 24 heures sur 24 pour les signalements.

En pratique, même un résultat positif uniquement pour l’énergie consommée ne signifie pas que la station est rentable. Cela peut simplement indiquer qu’elle cesse de subir des pertes au niveau des premiers coûts.

Où se trouve le seuil de rentabilité

D’après les calculs présentés, avec la tarification C21em, le seuil pour passer à un résultat positif se situe autour de 14 sessions par jour. C’est un niveau qui peut être atteint dans des points de transit favorables, mais en dehors de la saison et des itinéraires principaux, il n’est pas nécessairement la norme.

C’est justement ce qui explique pourquoi les opérateurs ne se font pas concurrence aujourd’hui avec des prix proches de ceux du marché domestique. Lorsque la demande est faible, une baisse de quelques dizaines de groszy par kWh peut éliminer les derniers marges, voire accroître les pertes. Ainsi, des acteurs comme Tesla proposent des tarifs plus bas. Mais ici, la situation est différente : Tesla dispose d’un réseau colossal de stations de charge et vend également des voitures. Elle peut donc, sur les nouveaux marchés, manipuler les prix de charge (une station perd de l’argent tandis que d’autres en gagnent) ou même les proposer « au coût », dans le cadre d’une stratégie marketing visant à inciter à l’achat de ses voitures.

Ces chiffres sont précieux car ils mettent en évidence le problème sans marketing ni discours sur une « mobilité électrique moins chère ». Avec les chargeurs rapides, est-ce le prix par kWh qui vous préoccupe le plus, ou plutôt le fait que les stations sont encore trop rarement fréquentées pour permettre une réduction réelle de ces prix ?