Mitsubishi Eclipse Cross : Indépendant malgré la technologie Renault

Lorsqu’un constructeur automobile comme Mitsubishi lance son premier SUV compact entièrement électrique, l’attention se porte presque automatiquement sur la question de savoir dans quelle mesure un tel modèle est véritablement indépendant. Comme on le sait, le Mitsubishi Eclipse Cross EV partage sa base technique avec le Renault Scénic E-Tech. J’ai voulu me faire une opinion personnelle et j’ai parcouru environ 450 kilomètres avec ce SUV électrique dans ma région. Au cours des semaines calmes de l’été, j’ai principalement emprunté des routes secondaires et le trafic urbain ; je n’ai tout simplement pas eu l’occasion de faire de longs trajets sur autoroute.

C’est précisément ce mélange d’itinéraires qui montre à quoi est destiné le Eclipse Cross : au quotidien ordinaire entre la maison, le travail et les chemins qui les relient. Ce n’est pas une voiture pour la scène, mais plutôt une voiture qui doit convaincre dans les détails du quotidien. Le fait qu’elle y parvienne dépend moins des spécifications techniques que de la manière dont les nombreux éléments se combinent dans l’utilisation quotidienne.

Mitsubishi Eclipse Cross EV : un SUV avec une identité stylistique bien définie

Sur le plan extérieur, le Eclipse Cross s’inspire de la ligne de conception actuelle de la marque. Le pare-chocs avant, qualifié par Mitsubishi de « Dynamic Shield 2.0 », la ligne latérale dessinée en forme de J ainsi que le motif hexagonal à l’arrière sont censés, selon le constructeur, souligner à la fois le caractère SUV ainsi que la fonctionnalité et le style du véhicule. À l’avant, on note des phares LED avec feux de route adaptatifs, complétés par des feux de jour LED et un capteur de lumière. Sur les côtés, des baguettes décoratives en chrome autour des fenêtres, une rambarde de toit argentée ainsi qu’une antenne de toit aux lignes caractéristiques inspirées du requin apportent des détails qui restent visibles de près. Les vitres sont fortement teintées à partir de la colonne B, ce qui confère davantage de compactité à l’arrière.

En ce qui concerne ses dimensions, le Eclipse Cross reste dans les limites habituelles pour sa catégorie : 4489 millimètres de longueur, 1908 millimètres de largeur sans rétroviseurs extérieurs (2085 millimètres avec les rétroviseurs dépliés) et 1571 millimètres de hauteur. La distance entre les essieux est de 2784 millimètres, ce qui se ressent à l’intérieur du véhicule. Avec un rayon de braquage de 10,92 mètres, il reste facile à manœuvrer même dans les espaces urbains restreints, et son empattement est de 145 millimètres sans charge. À l’avant comme à l’arrière, les ailes sont courtes, et la largeur de la carrosserie s’inscrit harmonieusement dans les proportions globales du véhicule.

Ma voiture de test était peinte en deux couleurs, bleu cosmos avec un toit noir onyx, et équipée de jantes en alliage légère de 20 pouces de série ; cette combinaison confère à la voiture un aspect plus distinctif qu’une peinture monochrome. Elle appartient à la gamme d’équipements Diamant Top avec le pack Luxury, qui représente le modèle le plus haut de gamme parmi les quatre lignes disponibles, auxquelles s’ajouteront à l’avenir la version de base Diamant ainsi que les niveaux intermédiaires Diamant Plus et Intro Edition. Des détails tels que des poignées de portes intégrables de la même couleur que la carrosserie, un pare-chocs avant noir brillant avec des éléments en chrome, ainsi que des protections anti-rayures à l’avant et à l’arrière montrent que Mitsubishi a également prêté attention aux moindres détails pour offrir un aspect de haute qualité et distinctif.

Intérieur : chaleureux et ordonné, sans être envahissant

Lorsqu’on monte à bord, c’est d’abord l’espace qui frappe. La grande empattement de 2784 millimètres offre un espace appréciable à l’avant comme à l’arrière, sans que l’intérieur ne paraisse surchargé. Les sièges de la finition Diamond Top sont recouverts de cuir synthétique noir ; le siège du conducteur est réglable électriquement et dispose d’un soutien lombaire réglable électriquement, d’une fonction mémoire ainsi que d’une fonction de massage qui s’est avérée être un petit plus agréable, surtout lors des longs trajets. Le siège passager est également réglable en hauteur électriquement. Pour ma part, le confort des sièges a été très agréable tout au long de la période d’essai, même après de longs trajets, sans aucune sensation de fatigue.

Visuellement et au toucher, l’habitacle donne une impression d’ordre et de finition de haute qualité. Un appui-bras central à l’avant, un autre à l’arrière accompagné de porte-gobelets, une colonne de direction réglable en hauteur et en profondeur ainsi qu’un volant chauffé et perforé font partie de l’équipement de série de la version haut de gamme. Le toit panoramique est réalisé dans une teinte gris foncé mélangée, ce qui, associé à l’éclairage d’ambiance, crée une atmosphère calme et de qualité. Ce qui se distingue particulièrement, c’est le toit en verre panoramique électrochromatique réglable en luminosité, qui s’étend profondément dans l’habitacle et contribue de manière significative à un climat agréable par temps ensoleillé, sans pour autant obliger à renoncer complètement à l’obscurcissement si nécessaire.

De petits détails, mais importants dans la vie quotidienne, tels que le compartiment de rangement par induction pour le smartphone, des prises USB-C à l’avant et à l’arrière, ainsi qu’un système de climatisation avec purificateur d’air et pompe à chaleur dotée d’une fonction de pré-conditionnement, montrent que l’équipement a été pensé avec soin. Le siège arrière peut être rabattu dans un rapport de 40:20:40, ce qui offre plus de flexibilité à l’habitacle lorsqu’il faut transporter des objets de grande taille. La reconnaissance faciale pour le conducteur et un rétroviseur intérieur numérique qui s’éteint automatiquement font également partie de l’équipement haut de gamme : des fonctionnalités techniques qui passent inaperçues au quotidien, mais qui sont là lorsque l’on en a besoin.

Une commande qui fonctionne immédiatement

C’est précisément à cet égard que le Mitsubishi Eclipse Cross m’a surpris positivement. La combinaison de l’écran tactile de 12 pouces et des instruments numériques dotés d’un écran couleur de 12 pouces offre une interface simple à comprendre et soigneusement conçue, sans se perdre dans des menus complexes. Un élément clé à cet égard est Google Built-in, qui inclut Google Maps et Google Assistant, disponibles en standard dans la version haut de gamme Diamond. Apple CarPlay et Android Auto sans fil complètent l’offre pour ceux qui préfèrent utiliser leur propre écosystème de smartphone.

Grâce au volant multifonctions, il est possible d’accéder aux fonctions les plus importantes sans avoir à détourner le regard de la route. On y ajoute un système audio Harman-Kardon doté de neuf haut-parleurs, qui confère à l’intérieur une qualité acoustique supérieure à ce que laisserait penser le prix au premier abord. Par l’application Mitsubishi Motors, il est également possible d’établir une connexion sans fil entre le conducteur et la voiture garée, par exemple pour préchauffer l’habitacle. Je n’ai pas testé cette fonction durant mon période d’évaluation, mais dans la vie quotidienne, elle constituerait un avantage pratique, notamment pour trouver la voiture déjà préchauffée par temps chaud.

Un voyage confortable, sans être paresseux

Sous le capot se trouve un moteur synchrone électrique de 160 kW (218 ch) et d’un couple de 300 newtons-mètres, qui entraîne exclusivement les roues avant. Il faut 7,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, puis la vitesse est limitée à 170 km/h. Le poids à vide varie selon l’équipement, atteignant environ 1950 kilogrammes, ce qui représente un poids considérable pour une voiture de cette catégorie et qui se ressent dans la dynamique de conduite, sans pour autant surcharger le système de propulsion.

Sur mes itinéraires mixtes comprenant routes secondaires et circulation en ville, la suspension s’est révélée confortable et la direction agréablement directe, une combinaison qui confère à la voiture une sensation de conduite fluide et rassurante. Les irrégularités du terrain étaient gérées avec aisance, sans que l’Eclipse Cross perde en réactivité.

La récupération peut être réglée en quatre niveaux à l’aide de leviers situés sur le volant. Dans la vie quotidienne, le niveau le plus élevé me suffisait pour une conduite en un seul pied confortable, sans avoir à appuyer constamment sur la frein, ce qui représentait un réel soulagement, surtout en milieu urbain. La réponse du système était toujours bien dosable ; je n’ai constaté aucune décélération brutale ou saccadée lors de mes essais. En revanche, la frein normale agissait de manière assez perceptible et puissante, même lorsque l’on tentait de la commander de façon plus modérée.

Moins gourmand en énergie que ce que le descriptif technique promet

Mitsubishi indique pour la configuration testée équipée d’une batterie de 87 kWh une consommation WLTP de 17,1 kWh par 100 kilomètres. En ce qui concerne l’autonomie, le constructeur fait la distinction selon les niveaux d’équipement : tandis que la version de base avec une grande batterie devrait atteindre jusqu’à 635 kilomètres selon les indications générales du fabricant, le descriptif technique de ma configuration de véhicule de test spécifique, le Diamant Top avec pack Luxury, affiche une autonomie d’environ 615 kilomètres en conditions mixtes et jusqu’à 806 kilomètres en milieu urbain, le poids supplémentaire de l’équipement haut de gamme ayant donc un impact sur les performances.

Dans mon essai, principalement sur des routes secondaires et en ville, avec peu de conduite sur l’autoroute, l’ordinateur de bord a indiqué, après environ 450 kilomètres parcourus, une consommation de 16,8 kWh par 100 kilomètres, soit légèrement en dessous de la valeur annoncée par le fabricant. Il convient cependant de noter que j’ai conduit ce véhicule électrique dans des conditions presque idéales pour un tel type de voiture, pendant des semaines estivales calmes, sans froid et sans aucune portion d’autoroute.

Je n’ai pas pu collecter de valeurs de charge personnelles lors de ce test, car la recharge s’est principalement faite à domicile. Pour une évaluation, voici donc les indications du fabricant : la Eclipse Cross doit pouvoir se recharger via une borne de courant continu avec une puissance maximale de 90 kW, ce qui permettrait, selon la fiche technique, de recharger la batterie de 10 à 80 % en environ 40 minutes. En courant alternatif, elle se recharge par défaut à 11 kW, ce qui permet une charge complète en environ 9 heures et 30 minutes. Mon véhicule de test était en outre équipé du chargeur embarqué optionnel de 22 kW, qui réduirait, selon le fabricant, le temps de charge sur une borne adaptée à environ 4 heures et 45 minutes.

L’équipement de haut de gamme en diamant inclut une multitude d’assistants, parmi lesquels le MI-Pilot avec régulateur de vitesse adaptatif, un assistant de maintien de voie actif, une vue caméra à 360 degrés, ainsi qu’un système de freinage d’urgence, un assistant de stationnement et d’autres systèmes de détection de l’environnement grâce à des capteurs ultrasoniques, des caméras et un radar avant. Ce qui m’a particulièrement plu lors du stationnement, c’est la bonne visibilité offerte par les différentes vues caméra ; cela a nettement facilité les manœuvres, surtout dans des espaces restreints.

Un détail propre à cette marque est le bouton My-Safety situé juste à côté du volant. En double-clic, il permet d’activer ou de désactiver en même temps des systèmes d’aide prédéfinis, sans avoir à naviguer dans la structure des menus de l’écran tactile. Le Renault Scénic, dont le design est identique, ne dispose pas d’un accès rapide dédié similaire ; là, l’accès à la configuration des systèmes d’aide se fait via le menu.

Assez d’espace, mais pas tout à fait

D’après la fiche technique, le volume du coffre varie de 545 à 1670 litres, avec une largeur de chargement de 1019 millimètres, ce qui est suffisant pour les besoins courants d’une famille ou pour des sorties du week-end. Dans ma vie quotidienne, j’ai toujours disposé d’assez d’espace de stockage. Ce qui est un peu gênant, c’est le bord de chargement plutôt élevé, à 779 millimètres, ce qui oblige à soulever des objets lourds en franchissant un rebord perceptible. Un plancher de coffre mobile et réglable aurait été souhaitable dans ce cas, car cela permettrait de déposer les bagages à niveau, sans avoir à surmonter ce rebord.

En revanche, j’ai remarqué un petit détail ingénieux : une poche fixée sur le côté du coffre pour le câble de charge. Elle maintient le câble en place, évitant qu’il ne glisse librement dans le coffre, ce qui fait réellement la différence au quotidien. Ceux qui souhaitent tirer des charges plus lourdes peuvent compter sur une capacité de remorquage freinée de 1100 kilogrammes, et sans freins, elle est de 750 kilogrammes, ce qui suffit généralement pour des remorques légères ou un petit trailer de bateau.

Le prix du Mitsubishi Eclipse Cross

Le Eclipse Cross est proposé avec une batterie de 87 kWh à partir de la version Diamant Plus, au prix de 47 990 euros. La version de base Diamant devrait arriver à la mi-2026, moment auquel une batterie de taille inférieure destinée à la catégorie milieu de gamme sera également annoncée. Cependant, ces versions ne sont pas encore configurables ni commandables pour l’instant. Au-dessus se trouvent l’Intro Edition, à partir de 52 790 euros, et le modèle phare Diamant Top, à partir de 56 190 euros.

Déjà, l’équipement de base Diamant propose selon le fabricant de nombreuses fonctionnalités en standard, dont des phares LED, un tableau de bord numérique de 12 pouces, une interface tactile d’infotainment de 9 pouces, Apple CarPlay et Android Auto sans fil, ainsi qu’un vaste package d’aide à la conduite. Chaque ligne d’équipement supplémentaire ajoute des fonctions de confort et de sécurité, allant du chauffage des sièges et de Google intégré dans la version Diamant PLUS, jusqu’à la porte arrière électrique et à la caméra 360 degrés dans l’édition Intro, en passant par des sièges massants et un toit panoramique en verre dans la version Diamant Top.

Ma voiture de test de la gamme Diamant Topmit avec le pack Luxury coûte normalement 57 590 euros ; actuellement, le prix est réduit de 4 000 euros grâce à une remise spéciale, pour un montant de 53 590 euros. Avec la peinture bicolore Kosmos-Blau/Onyx-Schwarz, qui coûte 1 750 euros de plus, le montant total s’élève à 55 340 euros. Dans le contexte concurrentiel, l’Eclipse Cross se situe ainsi à proximité du VW ID.4, du Škoda Enyaq et du Renault Scénic E-Tech, dont il partage des technologies similaires.

Un avantage que Mitsubishi peut clairement mettre en avant par rapport au Scénic est la garantie : cinq ans ou 100 000 kilomètres sont inclus de série ; en cas d’entretien régulier dans le garage agréé, cette protection est prolongée à huit ans ou 160 000 kilomètres. Cette garantie étendue s’applique automatiquement à la batterie de propulsion.

Ce qui reste après les premiers 450 kilomètres, c’est une voiture capable de faire exactement ce dont la plupart des acheteurs ont réellement besoin au quotidien : avancer en toute sérénité, se recharger efficacement et conduire sans stress. Il est déjà évident que le Eclipse Cross n’a pas besoin de se cacher derrière son cousin Renault. De plus, il dispose d’arguments convaincants grâce à sa garantie et à son système multimédia Google bien conçu.

Avertissement : Le Mitsubishi Clipse Cross EV nous a été mis à disposition gratuitement par Mitsubishi pour une période de deux semaines dans le cadre de ce rapport d’essai. Cela n’a cependant aucune influence sur notre opinion honnête telle qu’elle est exprimée ici.