MG IM6 dans le rapport de conduite : suspension solide, interface peu pratique

Le matin dans le Jura français commence avec des restes de brouillard au-dessus du lac Léman et deux voitures garées devant le complexe hôtelier de Crozet, qui semblent avoir été stationnées dans une catégorie de prix supérieure. MG s’est fait un nom en Allemagne en tant que marque de voitures électriques abordables. Avec la sous-marque MG IM, elle souhaite désormais s’adresser au segment haut de gamme, via les mêmes revendeurs. IM signifie Intelligent Mobility et est gérée de manière indépendante au sein du portefeuille de marques de SAIC, aux côtés de MG Motor, Roewe, Maxus, Wuling et Baojun.

En Allemagne, la marque est présentée conjointement avec MG. « IM représentera le haut de gamme en Allemagne, auprès des mêmes revendeurs », a précisé Marc Hecht, directeur des relations publiques et de la communication chez MG Motor Deutschland, lors d’une conférence de presse.

La situation de départ est meilleure que ce à quoi on aurait pu s’attendre pour une marque chinoise il y a quelques années. Jusqu’à la fin août 2026, 23 100 nouvelles immatriculations ont été enregistrées en Allemagne, ce qui représente une hausse de 48 %. Le marché global a quant à lui progressé de 4,8 % durant la même période, ce qui signifie que MG a connu une croissance environ dix fois plus rapide que le marché. Un indicateur encore plus parlant est celui de l’année précédente : à la fin de 2025, on comptait 26 479 nouvelles immatriculations et une part de marché de 0,9 %, le meilleur résultat depuis le retour de la marque en Allemagne. Après huit mois, cette marque n’est plus qu’à un peu moins de 3 400 voitures de ce record, avec maintenant une part de marché de 1,2 %.

Il est intéressant de noter à quel moment le rythme a accéléré. Au premier trimestre, l’augmentation était encore de 12,3 % avec 6177 immatriculations ; le bond à 48 % n’a eu lieu qu’ensuite, en même temps que la mise sur le marché de nouveaux modèles haut de gamme. Le réseau de concessionnaires compte actuellement 199 points de vente, et 220 devraient être atteints d’ici la fin de l’année. Celui qui souhaite se positionner dans le segment premium a besoin d’une telle présence. Le conseil, le service après-vente et la facilité d’accès y pèsent plus lourd que pour les modèles entrée de gamme.

J’ai testé le MG IM6, le SUV parmi ces deux nouveaux modèles, dans la version Premium AWD. Il s’agit de la variante équipée de deux moteurs, délivrant 553 kW (751 ch) et 802 Nm de couple, avec un prix de départ de 60.990 euros. La version à propulsion arrière, avec 300 kW (407 ch), coûte 56.990 euros. Le véhicule de test était en outre équipé d’un système de suspension pneumatique adaptative, que MG propose exclusivement dans le cadre du Drive Pack pour 2000 euros, et uniquement pour la version à quatre roues motrices.

MG IM6 : quatre mètres quatre-vingt-dix, qui ne semblent pas particulièrement imposants

Sur le papier, l’IM6 est une voiture de grande taille : 4904 millimètres de long, 1988 de large, 1669 de haut, avec une empattement de 2,95 mètres. Pourtant, en position stationnaire, il ne paraît pas lourd, ce qui est dû à la ligne de toit fortement rehaussée vers l’arrière. Le résultat ressemble davantage à un SUV aux influences coupé qu’à une simple voiture sur roues. La valeur de cw de 0,259 est probablement liée à cette même conception.

Les poignées de porte s’extendent automatiquement et se réinsèrent parfaitement dans le flanc dès qu’on exerce une pression ou que la porte est verrouillée de l’intérieur. Ma voiture d’essai était peinte en gris métallisé, ce qui atténue plutôt que de mettre en valeur les contours. Associé aux portes sans cadre et à la bande lumineuse continue à l’arrière, cela confère un aspect sobre et ordonné.

Au niveau intérieur, l’approche est cohérente. Lors de la première visite, ce qui frappe surtout, c’est l’absence de certains éléments : pas de commutateurs tactiles, pas de boutons, pas de régulateurs rotatifs, mais uniquement des écrans. Le style est minimaliste, voire par endroits spartiate. La fabrication est soignée, avec du cuir synthétique noir et des coutures décoratives claires, du mousse sous les panneaux de porte et la console centrale, ainsi qu’un décor aux tons gris et noir qui est très agréable à l’œil. Au toucher, il ne semble pas particulièrement de haute qualité, mais il remplit néanmoins parfaitement sa fonction. Le MG IM privilégie des surfaces lisses plutôt que de nombreux détails, et cela fonctionne bien.

Le siège conducteur est réglable en hauteur au niveau des genoux, ce qui permet également aux personnes de grande taille d’obtenir une position adaptée. La deuxième rangée offre suffisamment d’espace, même pour des jambes longues. Le coffre semble plus petit lorsqu’on regarde vers l’arrière, mais il peut contenir beaucoup de choses et dispose d’un deuxième niveau sous le plancher de chargement pour les câbles, le triangle de signalisation et la trousse de premiers secours. MG indique 665 litres, soit 1640 litres avec les appuie-tête rabattus ; en plus, 32 litres sont disponibles à l’avant dans le compartiment de rangement.

Lorsque l’écran prend tout en charge

Au-dessus du volant s’étend un écran panoramique de 26,3 pouces qui couvre la moitié de l’espace intérieur, et en dessous se trouve un écran central de 10,5 pouces. Il n’y a pas d’écran tête haute, ce qui est visible à première vue. L’écran destiné au conducteur affiche la vitesse, le mode de conduite sélectionné, l’autonomie restante et la consommation, et il est possible d’afficher une vue arrière pendant la conduite. Je ne vois pas vraiment à quoi cela peut servir dans la vie de tous les jours. Cela devient plus compréhensible lorsqu’on regarde le rétroviseur intérieur : la fenêtre orientée vers l’arrière est étroite, on ne voit pas grand-chose là-bas. C’est en quelque sorte une alternative au rétroviseur numérique.

Android Auto s’est connecté sans fil et sans aucun problème. Il en allait de même pour Apple CarPlay chez d’autres collègues sur place. Ce qui n’a cependant pas fonctionné, c’est que la connexion à mon smartphone s’est interrompue deux ou trois fois pendant le trajet d’essai, y compris la navigation. Après au plus 20 à 30 secondes, elle se rétablissait automatiquement, me permettant de reprendre rapidement ma route. Je ne peux pas dire avec certitude si c’était dû à la voiture ou au téléphone. Cela ne devrait tout de même pas se produire fréquemment. Idéalement, jamais.

J’ai du mal avec la logique des menus. Leur structure diffère nettement de celle proposée par les modèles européens, ce qui rend l’utilisation difficile au début. Changer de mode de conduite nécessite deux à trois clics via des sous-menus, et il en va de même pour les niveaux de récupération d’énergie. Cela n’est pas une bonne idée au milieu d’une série de virages. Heureusement, les raccourcis sur l’écran inférieur peuvent être assignés librement, permettant ainsi d’organiser un accès direct aux modes de conduite et aux autres fonctions fréquemment utilisées. Une fois cela fait, on s’en sort très bien.

Même ainsi, j’aurais aimé disposer de quelques boutons physiques pour régler la température, la ventilation du siège et le massage. Les fonctions elles-mêmes sont bien conçues : le chauffage et le refroidissement du siège peuvent être réglés sur 30 minutes, 60 minutes ou en mode continu, tandis que le massage fonctionne en trois niveaux d’intensité. Après deux heures d’affilée, je restais confortablement assis, ce à quoi la fonction de massage a également contribué. Le volant était tout aussi agréable à tenir à la fin du trajet qu’au début.

Le MG IM6 se distingue par un système de traction intégrale qui propulse vers l’avant

Dès que la route se libère, on se rend compte du type de moteur installé. L’IM6 atteint 100 km/h en 3,5 secondes et continue de développer une forte puissance même au-delà de cette vitesse, à condition d’appuyer suffisamment sur la pédale d’accélérateur. J’ai trouvé intéressant le sentiment ressenti lors de l’accélération : l’avant s’élève légèrement, et subjectivement, il semble que la traction provienne principalement de l’avant. Avec deux moteurs et un poids à vide d’environ 2,4 tonnes, le logiciel répartit cette puissance en fonction des circonstances ; ce qui est particulièrement perceptible, c’est la traction, qui n’a jamais été un problème lors des accélérations en sortant de virages serrés.

Dans le mode sport, la réactivité s’améliore, tandis que la force de rappel du volant augmente considérablement. Cependant, c’est dans le mode confort que l’IM6 m’a paru le plus direct à utiliser, et c’est dans ce mode que j’ai passé la majeure partie du trajet. La suspension pneumatique atténue les irrégularités, mais ne supprime pas complètement leurs effets sur les sensations : on perçoit ce qui se passe sous les roues, sans que rien ne vienne perturber l’expérience. C’est précisément ce lien avec la route qu’on souhaite avoir dans une voiture de cette taille.

Dans les tronçons sinueux du Jura, le centre de gravité bas de la batterie intégrée dans le plancher est un atout majeur. L’IM6 reste bien ancré, garde sa trajectoire et ne donne jamais l’impression que le contrôle pourrait devenir précaire. La direction intégrale de série réduit le rayon de braquage à 10,18 mètres, ce qui est un avantage lors des manœuvres. Je n’ai pas testé le mode Crab, qui fait tourner les quatre roues en parallèle.

On entend des bruits de vent qui augmentent de manière perceptible au-delà de 100 km/h. Ce n’était pas gênant, mais je me l’imaginerais un peu mieux insonorisé. La récupération d’énergie m’a moins convaincu : elle ne propose que deux niveaux, faible et standard, et même le niveau le plus élevé ralentit à mon goût de manière trop modérée. Il n’y a pas de mode un-pédale, et selon MG, il ne peut pas être ajouté par logiciel car l’électronique ne le permet pas. En revanche, un niveau supplémentaire plus puissant par rapport au standard serait envisageable. Les leviers de changement de vitesse sur le volant seraient l’endroit idéal pour cela, mais ils servent en réalité à régler la distance par rapport au régulateur de vitesse.

Moins économe que ce que le descriptif promet

Le parcours partait du Jiva Hill Resort près de Crozet, passant d’abord par des artères urbaines à 30 km/h, où je n’ai de toute façon pas accéléré en raison du trafic de collecte des ordures et des chantiers. Ensuite, c’était le tour des routes secondaires, dont la vitesse maximale était de 80 km/h, suivies d’environ 20 kilomètres d’autoroute avec une vitesse maximale de 110 km/h. Environ 100 kilomètres en deux heures, par une température extérieure de 9 à 15 degrés, sous le soleil et sur une route sèche.

À la fin du trajet, l’ordinateur de bord indiquait une consommation comprise entre 21 et 22 kWh par 100 kilomètres. Dans cette région, les montées et les descentes ont un impact plus fort qu’ailleurs, et plus le trajet s’allongeait, plus cette valeur devenait stable. Pour comparaison : MG indique pour le Premium AWD avec Drive Pack une consommation de 23,4 kWh par 100 kilomètres et une autonomie WLTP de 505 kilomètres. La consommation réelle était donc inférieure aux valeurs annoncées par le constructeur, ce qui n’est pas courant dans cette catégorie de véhicules.

En ce qui concerne la charge, je ne peux pas apporter de témoignage personnel, car le temps et la distance étaient trop courts pour vider la batterie. La fiche technique mentionne une architecture de 800 volts, 100 kWh bruts et 96,5 kWh nets, ainsi qu’une puissance de charge allant jusqu’à 396 kW, permettant d’atteindre 80 % de charge en environ 17 minutes. Lors d’une conférence de presse, MG a montré une courbe de charge réelle sur une borne de 400 kW : 79 % en 17 minutes et 2 secondes, avec une puissance moyenne de 256,53 kW et un pic à 370 kW.

Stationnement par simple pression d’un bouton, avec une conséquence secondaire

Les systèmes d’assistance sont tous présents à bord, de la régulation adaptative de la distance jusqu’à l’assistant angles morts et l’avertissement de circulation latérale, en passant par la caméra 360 degrés. J’ai utilisé le régulateur de vitesse adaptatif dans les routes traversant les villes, où il fonctionnait discrètement et de manière fiable. En revanche, dans les courbes serrées du Jura, le système de maintien de voie intervenait de manière perceptible, et je devais parfois exercer une forte résistance pour diriger le véhicule là où je le souhaitais.

J’ai testé le stationnement automatique, le MG One-Touch iAD Parkassistent, et je l’ai trouvé très bon. Le système parvenait à amener l’IM6 dans l’espace de stationnement même en présence d’une distance et d’un obstacle entre eux. Cependant, il y a une limitation : il stationnait si près de la voiture voisine que ni mon passager ne pouvait sortir, ni le conducteur de l’autre voiture n’aurait eu la possibilité d’entrer. Un travail au millimètre est impressionnant, mais en situation quotidienne, ce n’est pas toujours ce dont on a besoin.

En résumé

En termes de prix, le IM6 commence à 56 990 euros, tandis que la version 4x4 que je conduis coûte 60 990 euros. S’y ajoutent le Drive Pack avec suspension pneumatique et jantes de 21 pouces pour 2 000 euros, la peinture métallique pour 790 euros et l’aménagement intérieur clair pour 650 euros. Le reste fait partie de la finition de base, y compris la direction 4x4, un toit panoramique en verre, un système audio avec 20 haut-parleurs et l’ensemble des packages d’aide à la conduite. MG offre une garantie de sept ans jusqu’à 150 000 kilomètres, avec un intervalle de maintenance d’un an ou 24 000 kilomètres.

Ce qui a posé problème, c’est la combinaison entre le châssis et le système de propulsion. On trouve rarement un SUV de cette taille qui se montre aussi maniable sur les routes de montagne dans cette gamme de prix. J’ai trouvé l’interface moins intuitive : l’absence totale de boutons physiques est une décision de conception qui complique la utilisation au quotidien, même si l’on peut compenser en utilisant des raccourcis personnalisés. Quant à ceux qui, comme moi, préfèrent conduire avec un seul pied, ils devront s’adapter à la fonction de récupération d’énergie.

Avertissement : MG IM m’a invité en France pour découvrir le MG IM6. Cela n’influence cependant en rien notre avis honnête exprimé ici.