MG IM5 dans le rapport de conduite : une limousine électrique qui se fait petite

Les limousines ont du mal en Europe. Aujourd’hui, ceux qui achètent une voiture de cette taille optent le plus souvent pour un SUV, et les constructeurs adaptent leurs gammes en conséquence. C’est dans ce contexte que MG lance le MG IM5, l’un des deux modèles avec lesquels la sous-marque IM débute ses activités en Allemagne. IM signifie Intelligence in Motion et est géré de manière indépendante au sein du portefeuille de marques de SAIC, mais en Allemagne, sa distribution se fait via les concessionnaires MG. J’ai pu le conduire un après-midi en septembre au pied des monts Jurassiens, lors d’un court trajet depuis le Jiva Hill Resort à Crozet en France vers le lac Léman, puis par des routes secondaires pour revenir.

Les attentes étaient différentes de celles liées à un lancement de modèle ordinaire. En Allemagne, MG représente depuis des années une promesse précise : beaucoup de voiture pour un prix relativement bas. Avec le IM, il s’agit désormais de créer l’extrémité supérieure de la gamme, vendue via les mêmes concessionnaires, avec une technologie que MG n’a pas encore proposée. Le fait qu’une marque issue du bas de gamme puisse atteindre le segment premium ne se décide pas sur la liste des prix, mais au cours des premiers kilomètres.

MG IM5 : Une présentation sans angles vifs

Avec une longueur de 4931 millimètres, une largeur de 1960 millimètres et une hauteur de seulement 1474 millimètres, l’IM5 occupe beaucoup d’espace sur la route. La empattement de 2950 millimètres allonge encore davantage sa silhouette, tandis que les ailes sont relativement courtes. Ma voiture de test était peinte en gris métallisé sombre Rembrandt Grey et équipée des roues de 20 pouces de la version quatre roues motrices, avec des pneus de 245/40 à l’avant et de 275/35 à l’arrière. Cette combinaison de pneus n’est pas immédiatement visible sur la voiture, mais elle correspond à sa conception.

À l’avant, la limousine renonce à tout type de simulation de calandre. La partie avant est plate, les phares sont intégrés étroitement dans le capot, et en dessous, une calandre active régule automatiquement l’afflux d’air. Ce que l’on ne voit pas, ce sont les poignées de porte : elles se trouvent à niveau sur le flanc et ne sortent que lorsque l’on s’approche. En les touchant, la porte s’ouvre automatiquement. Associé aux vitres sans cadre et à la ligne de toit conçue pour réduire la résistance au vent, cela donne un coefficient de traînée de 0,237, une valeur qui n’est pas courante pour cette catégorie de véhicule et qui contribue directement à l’autonomie.

À l’arrière, la ligne du toit se termine par un bord de finition, sous lequel une fine unité d’éclairage s’étend sur toute la largeur arrière. Cette signature lumineuse est ce qui permet de reconnaître la voiture de nuit, et MG l’a délibérément mise en avant comme élément distinctif dans une collaboration avec Elektroauto-News (EAN).

Par ailleurs, l’arrière reste sobre, sans échappements visibles ni diffuseurs ajoutés. Dans l’ensemble, il s’agit d’une voiture qui se fait discrète visuellement, ce qui doit être une décision consciente compte tenu de ses 4,93 mètres et de sa puissance. Ceux qui cherchent à attirer l’attention devront probablement s’y prendre par la couleur : le York White est de série, tandis que le Black Pearl, le Renoir Blue et le Rembrandt Grey coûtent 790 euros de plus.

Au niveau intérieur, on trouve du cuir synthétique foncé, standard dans les deux versions, associé à des surfaces de couleur coordonnée ainsi qu’à des surfaces généreusement rembourrées dans la zone visible. Le choix des matériaux fait effectivement partie des éléments qui sautent immédiatement aux yeux à l’intérieur du véhicule ; MG ne les a pas mis en avant par hasard, contrairement à EAN. Au-dessus des têtes se trouve un toit en verre panoramique doté d’un revêtement spécial censé réduire la surchauffe de l’habitacle. La position des sièges est plus basse qu’en SUV, ce qui convient bien à une limousine, et l’éclairage d’ambiance avec 256 couleurs peut être réglé de manière discrète pour ne pas déranger.

À l’arrière, je m’attendais à une ligne de toit descendant comme sur un coupé, et en effet, l’espace au-dessus de la tête est légèrement plus restreint avec 948 millimètres dans la deuxième rangée par rapport à l’avant. Cela ne donne pas pour autant une sensation de contrainte, car la longue empattement assure un espace suffisant pour les jambes, et l’position des sièges convient également aux adultes. Ceux qui voyagent régulièrement à l’arrière feraient bien de s’asseoir à l’avance, mais ils seront agréablement surpris.

Il en a été de même pour le coffre. La porte arrière qui s’ouvre largement dévoile un espace de chargement dont la capacité théorique de 457 litres semble modeste, mais qui en pratique paraît bien plus spacieux que ce à quoi on pourrait s’attendre d’une berline plate. En inclinant les sièges arrière dans un rapport de 60:40, ce volume peut atteindre jusqu’à 1290 litres. Sous le capot se trouvent encore 18 litres, suffisants pour le câble de charge. Une capacité de remorquage freinée allant jusqu’à 1500 kilogrammes complète ce tableau pratique.

L’interface correspond à celle utilisée par IM dans les SUV. Devant la conductrice ou le conducteur s’étend un écran panoramique de 26,3 pouces, et en dessous se trouve un écran tactile de 10,5 pouces orienté verticalement. Il n’y a pratiquement pas de touches physiques, ce qui demande un temps d’adaptation pendant les premières minutes. Cela est atténué par des champs de sélection rapide accessibles librement sur l’écran inférieur, qui permettent d’accéder rapidement aux fonctions les plus importantes en sortant du menu. Ceux qui prennent la peine de s’y habituer atteignent leur objectif bien plus rapidement.

Android Auto a fonctionné sans fil et sans interruption pendant mon trajet, bien que j’aie parcouru une distance nettement plus courte qu’avec un SUV. Le système accepte les commandes vocales et la navigation a fonctionné de manière discrète. L’écran tête haute ne liste pas les équipements, ce qui est acceptable compte tenu de la taille de l’écran, mais cela devrait être mentionné. Les sièges ne disposent pas non plus de fonction de massage ; sur de courtes distances, je ne l’ai pas regretté, mais ce serait différent lors de longs trajets.

Où MG fixe une limite en matière de suspension

Le système de propulsion ne pose presque aucun problème. Dans le Premium AWD que j’ai conduit, deux moteurs synchronisés développent ensemble 553 kW (751 ch) et 802 Nm, ce qui permet à la voiture d’atteindre 100 km/h en 3,2 secondes et de décélérer jusqu’à 268 km/h. Ces chiffres ne sont jamais affichés sur les routes publiques, mais on ressent autre chose : le IM5 réagit immédiatement au pied de l’accélérateur et maintient une forte accélération même à des vitesses moyennes, ce qui rend les dépassements secondaires. Avec un poids à vide de 2373 kilogrammes, ce n’est pas quelque chose d’évident.

En ce qui concerne la suspension, MG distingue clairement les deux modèles. La suspension pneumatique adaptative et l’amortissement actif restent réservés au SUV, où ils sont proposés dans le pack Drive Pack pour 2000 euros, accompagné de jantes de 21 pouces. Ce pack n’est pas disponible pour l’IM5 ; la berline est équipée, dans toutes ses versions, d’une suspension conventionnelle, d’une suspension avant à double bras transversal et d’une suspension arrière à plusieurs bras. Les freins proviennent de Continental : ils disposent de disques de 365 millimètres et de soufflets à quatre pistons à l’avant, et la distance de freinage à 100 km/h est de 33,8 mètres selon les données techniques.

On perçoit cette différence, mais moins que ce à quoi on pourrait s’attendre. La réaction du véhicule est très directe, les petits chocs sont transmis plus immédiatement que dans le modèle jumeau à suspension pneumatique ; en revanche, la berline semble être légèrement plus orientée vers une réponse directe sur les tronçons sinueux. J’ai testé le mode Confort et le mode Sport, et les différences entre ces deux modes restent modestes. Ceux qui attendent le confort d’une suspension pneumatique doivent opter pour un SUV, tandis que ceux qui souhaitent une réponse claire de l’essieu avant seront bien servis ici.

Le véritable moment de révélation se trouve ailleurs. La direction intégrale de série fait pivoter les roues arrière d’un angle allant jusqu’à six degrés dans des sens opposés à basse vitesse, réduisant ainsi le rayon de braquage à 9,98 mètres, une valeur typique des véhicules de catégorie compacte. Cela se fait sentir dans les virages serrés, tout comme lors du stationnement sur le parking de l’hôtel, où la voiture semble plus petite qu’elle ne l’est en réalité. À vitesse élevée, les roues arrière suivent légèrement en parallèle pour stabiliser le véhicule. Le mode Crab, qui fait pivoter toutes les roues en parallèle et déplace la voiture en diagonale, m’a été montré par l’équipe IM ; je ne l’ai pas testé moi-même. Son utilité reste néanmoins compréhensible, surtout dans les parkings et les entrées étroites.

Lors de la récupération d’énergie, on reste quant à lui avec deux niveaux : standard et faible. Un mode un seul pédale fait défaut et ne peut pas être ajouté par mise à jour, car le matériel ne le permet pas. Ceux qui sont habitués à conduire avec un seul pédale dans d’autres voitures électriques devront s’y faire. Sur le plan acoustique, la berline est au même niveau que le SUV : plutôt silencieuse en ville, mais les bruits du vent parviennent malgré la vitrification acoustique et les systèmes de réduction du bruit de roulement à des vitesses plus élevées sur l’autoroute.

Entre la fiche technique et ce qui est réellement offert

À la fin de mon trajet, l’ordinateur de bord indiquait une consommation d’environ 21 kWh pour 100 kilomètres. Avec des températures extérieures comprises entre 9 et 15 degrés, ainsi qu’un mélange de routes locales, de routes secondaires et d’un court tronçon d’autoroute, ce chiffre est supérieur à la valeur WLTP de 19,7 kWh, mais reste dans des limites acceptables pour une voiture de cette catégorie de performance et de ce poids. Il convient cependant de noter que le trajet était court, ce qui ne permet pas de tirer des conclusions fiables pour de longues distances. MG indique une autonomie de 575 kilomètres selon la norme WLTP pour la version à traction intégrale, tandis que la version à propulsion arrière serait capable d’atteindre 710 kilomètres.

Je n’ai pas effectué le chargement moi-même, donc tout le reste se base sur les informations fournies par le fabricant. La batterie de 100 kWh fonctionne avec une architecture de 800 volts ; la fiche technique indique une puissance de charge allant jusqu’à 396 kW, ainsi qu’un temps d’environ 17 minutes pour atteindre 80 % de charge à l’aide d’une colonne de 400 kW. Plus intéressant était l’exemple pratique du IM6 équivalent, que MG a lui-même montré lors d’une conférence de presse : 11 % à 79 % en 17 minutes et 2 secondes, avec une puissance maximale de 370 kW et en moyenne près de 256,5 kW. Les 396 kW mentionnés dans la fiche technique ne seront donc pas atteints, même dans de bonnes conditions.

Les systèmes d’assistance sont regroupés sous le nom d’IM AD et comprennent, entre autres, une caméra 360 degrés, un régulateur de vitesse et d’distance adaptatif, des assistants de maintien de voie et de changement de voie, ainsi qu’un avertissement de circulation transversale avec intervention du frein. Dans la vie quotidienne, ils restent discrets, mais le système de guidage intervient de manière perceptible en s’adaptant activement plutôt que de se contenter de corriger. Une autre fonction m’a vraiment impressionné : avec une simple pression sur un bouton, le IM5, tout comme le IM6, revient en marche arrière sur les 100 derniers mètres exactement par le même itinéraire qu’auparavant, y compris toutes les courbes et manœuvres de stationnement. Dans un accès étroit sans possibilité de faire demi-tour, c’est bien plus qu’un simple gadget.

Lors du stationnement automatique, le même point négatif persiste, celui que j’avais déjà remarqué sur le SUV. Le système trouve avec fiabilité l’espace nécessaire et manœuvre proprement pour y entrer, mais il place la voiture très près du véhicule voisin. Ceux qui veulent y monter ont du mal. Techniquement, le processus fonctionne, mais j’aurais aimé qu’il y ait plus d’écart.

MG IM5 : Ce qui est inclus de série pour ce prix

Le IM5 commence à 53 990 euros pour la version Premium avec 300 kW (407 ch) et propulsion arrière. La Premium AWD que j’ai testée figure sur la liste à 58 990 euros, auxquels s’ajoute une peinture métallique pour 790 euros, ce qui porte le prix du véhicule de test à 59 780 euros, sans oublier 999 euros de frais de transport. On ne peut pas cocher beaucoup d’autres options, la liste des équipements supplémentaires se limitant à la peinture et à un intérieur clair. La direction intégrale, le toit panoramique en verre, le système audio avec 20 haut-parleurs, la pompe à chaleur, la chauffage et la ventilation des sièges avant, ainsi que les systèmes d’assistance font partie de l’équipement de série. Une garantie de sept ans jusqu’à 150 000 kilomètres est également incluse.

Ce phénomène ne peut être compris que dans le contexte de la marque. Jusqu’à la fin août 2026, 23 100 nouvelles immatriculations ont été enregistrées en Allemagne, ce qui représente une hausse de 48 % par rapport à la même période l’année précédente ; selon MG, sa part de marché est de 1,2 %. Le réseau de détaillants compte actuellement 199 points de vente, et ce chiffre doit atteindre 220 d’ici la fin de l’année. Pour un modèle destiné au segment haut de gamme, cela est plus important que des valeurs isolées figurant dans la fiche technique, car le conseil et la proximité d’un atelier y jouent un rôle plus prépondérant.

Qui achète de telles voitures ? Probablement quelqu’un qui voyage beaucoup, qui préfère une berline à un SUV et qui n’est pas disposé à considérer le nom de la marque sur l’arrière comme un indicateur de statut. L’offre de berlines entièrement électriques de cette taille est limitée, et avec cette combinaison de performances, de capacité de charge et d’équipements, on obtient beaucoup pour un peu moins de 60 000 euros.

Ce qui m’a particulièrement marqué, c’est le contraste entre les dimensions et le comportement du véhicule. Une voiture de 4,93 mètres de long qui semble plus petite dans les virages serrés et lors des manœuvres est une expérience rare. Ce que j’aimerais voir changer peut se lister rapidement : un niveau de récupération supplémentaire, plus d’espace lors du stationnement automatique, ainsi que quelques boutons physiques pour les fonctions nécessaires en conduite. Le reste s’apprend avec le temps, et après une après-midi en Jura, j’aurais aimé passer plus de temps avec cette limousine.

Avertissement : MG IM m’a invité en France pour découvrir le MG IM5. Cela n’influence cependant en rien notre avis honnête exprimé ici.