Le Kia EV4 GT dans le rapport de conduite : agilité plutôt que performance maximale

Le Kia EV4 GT démontre déjà sa dynamique visuelle. Cependant, l’augmentation de puissance par rapport à la version 4x4 reste modeste, avec 20 kW / 27 ch. Au lieu de cela, le constructeur coréen cherche à convaincre par son agilité. La tendance vers la dynamique visuelle dans l’automobile n’est vraiment pas nouvelle : chez BMW, on trouve le pack M Sport, chez Audi la S line et chez Hyundai la N Line. Toutes ces versions de finition ont un point commun : elles s’inspirent des modèles haut de gamme du constructeur. Ces voitures tunées se vendent très bien même avec un moteur à combustion interne. Il devrait donc en aller de même pour les véhicules électriques. C’est du moins le calcul des stratèges commerciaux chez Kia.

« GT signifie du plaisir au volant dans la vie de tous les jours », dit le responsable produit Francesco Conti. Pour susciter ces émotions, les Coréens ont équipé le Kia EV4 GT de vitesses virtuelles accompagnées de limitateurs ainsi que du son moteur correspondant. Une touche d’Hyundai Ioniq 5 N, en somme. Ce son censé imiter celui d’un moteur à essence divise la communauté des fans : certains en sont ravis, tandis que d’autres éteignent simplement ce bruit.

Ce qui rend vraiment le EV4 GT sportif

Cela ne change rien à l’euphorie des Coréens. Ils présentent le EV4 GT comme un véhicule destiné à un conducteur exigeant en termes de précision. C’est une affirmation forte. On se demande alors dans quelle mesure le GT diffère des EV4 « normaux ». La base reste la version 400 volts de la plateforme E-GMP et une batterie d’une capacité de 81,4 kilowattheures, ce qui permet un rayon maximal de 505 kilomètres selon le WLTP.

Le EV4 de base est équipé d’une propulsion avant et développe 150 kW / 204 ch. Depuis l’été, Kia propose également une version à propulsion intégrale. Celle-ci développe 195 kW / 265 ch et constitue la véritable référence. Dans le modèle GT, le moteur synchrone à aimants permanents avant (PSM) fournit 145 kW / 197 ch ainsi qu’un couple de 283 Nm. À l’arrière, les ingénieurs utilisent un moteur asynchrone (ASM) délivrant 70 kW / 95 ch et 185 Nm. Cela donne une puissance système de 215 kW / 292 ch ainsi que 468 Nm.

L’augmentation de la puissance des GT, soit 20 kW / 27 ch, provient de l’avant et s’intègre parfaitement au concept : en effet, le moteur ASM ne participe à la propulsion que lorsque c’est nécessaire, avec une rapidité fulgurante, et reste ensuite désactivé électriquement. Cette approche met en avant l’efficacité, car le moteur électrique peut fonctionner sans consommation d’énergie lorsqu’il est inactif, pratiquement sans pertes liées au poids. Lors de notre essai, pendant lequel nous avons également roulé à une vitesse plus élevée, nous avons consommé 19,8 kWh/100 km, ce qui représente 1,9 kWh/100 km de plus que ce qui est indiqué dans les fiches techniques. De surcroît, l’EV4 GT pèse 1985 kilogrammes. Il faut donc 5,6 secondes pour atteindre 100 km/h depuis l’arrêt. À 170 km/h, le plaisir de conduire s’est déjà évanoui. C’est décevant pour une version censée être sportive.

Agilité plutôt que performance maximale

Le Kia vise avant tout à offrir du plaisir de conduite sur les routes secondaires et non sur l’autoroute. « Le EV4 GT est essentiellement identique au EV3 GT, mais il est plus dynamique en raison de son centre de gravité et du design de la carrosserie », résume Francesco Conti cette orientation. Le GT, long de 4,45 mètres, tient ses promesses. Le système eDTVC (Electric Dynamic Torque Vectoring Control) fonctionne bien : il n’y a pas de différentiel mécanique de blocage. À la place, le logiciel coordonne les interventions du moteur et des freins. Le GT répond bien aux commandes et se laisse manœuvrer rapidement autour des virages, sans pour autant mettre le conducteur à l’épreuve. Cependant, cette dynamique est obtenue au prix d’une suspension rigide qui se fait particulièrement sentir sur des routes irrégulières : les ressorts et les amortisseurs ne fonctionnent pas toujours de manière souple, ce qui fait que la voiture saute visiblement. Les jantes de 20 pouces montées également y contribuent.

Cela montre qu’une application logicielle pure peut être performante, mais ne réalise pas de miracles. En effet, la géométrie des essieux est identique à celle des autres versions EV4 : ressorts McPherson à l’avant, essieu à quatre bras à l’arrière. Sur le GT, les techniciens modifient les taux de ressort, la réglage du stabilisateur latéral, les plages de fonctionnement des amortisseurs ainsi que le système de direction pour lui conférer une configuration plus directe. De plus, seul le GT dispose du système électronique de régulation des amortisseurs ECS : une caméra avant surveille la route devant le véhicule et le système ajuste en conséquence la force d’amortissement.

Les réglages spécifiques de la suspension se manifestent clairement dans les modes de conduite Éco, Normal, Sport et GT. Avec les programmes dynamiques, les forces de rappel du volant sont plus élevées et la pédale d’accélérateur réagit de manière immédiate. Le mode GT fait sortir le meilleur du système de transmission, tandis que l’ESP laisse plus de liberté à l’arrière du véhicule. Celui-ci participe alors activement à la dynamique latérale et tourne volontiers. En appuyant une seconde fois sur le bouton GT de couleur vert forêt situé sur le volant, on passe au programme de conduite personnalisable. Nous avons passé la majeure partie du temps en mode Normal, ce qui reste suffisant pour une conduite agile. Nous avons été ravis de constater que les sièges sportifs ne sont pas seulement confortables, mais offrent également un excellent soutien latéral.

Pourquoi l’E-Sportler continue de s’appuyer sur une plateforme de 400 volts

Lors du chargement, il apparaît que sous le EV4 ne se trouve pas la technologie de 800 volts des modèles EV6 et EV9, mais plutôt une version simplifiée de 400 volts. En conséquence, la puissance maximale de charge en courant continu est assez modeste, soit 128 kW. En 31 minutes, la batterie est chargée de 10 à 80 %. Connecté à une borne de charge, le GT consomme 11 kW en trois phases. Dans ce cas, le temps de charge de 10 à 100 % est de 7 heures et 15 minutes. Le chargeur embarqué optionnel de 22 kW coûte 990 euros et réduit ce temps à 3 heures et 55 minutes. Des fonctionnalités supplémentaires telles que le chargeur plug-and-charge, le préchauffage de la batterie et le système V2L (Vehicle-to-Load) avec une puissance maximale de 3,6 kW sont disponibles en standard.

Au niveau intérieur, le GT se distingue par un style agréablement sobre : seuls des ceintures de sécurité vert néon, des accents correspondants sur les sièges, une marque à 12 heures sur le volant à trois branches ainsi que des supports de frein de la même couleur à l’extérieur indiquent sa version haut de gamme. La fabrication est solide et les surfaces sont assemblées avec soin. Cependant, celui qui regarde de plus près et touche l’habitacle reconnaît la présence de plastique dur. Néanmoins, l’intérieur ne donne pas l’impression d’être bon marché. L’écran panoramique fait partie du menu multimédia bien connu de Kia : devant le conducteur se trouve un écran numérique de 12,3 pouces pour les instruments, à côté un écran tactile de 5,3 pouces pour la climatisation, et sur le côté droit un écran tactile de 12,3 pouces.

Ceux qui connaissent les Hyundai et Kia modernes s’y retrouveront immédiatement. Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent sans fil. Des boutons et des manettes physiques permettent de régler la température, le volume ainsi que les menus principaux. La position du petit écran de contrôle climatique est moins judicieuse, car il disparaît en partie derrière le volant selon l’position des sièges. Un écran tête haute complète ce système.

Il ne reste plus qu’à parler du prix. Le EV4 GT coûte 57 840 euros, soit 5 900 euros de plus que le GT-Line AWD doté de 195 kW / 265 ch, et 9 110 euros de plus que l’Earth AWD qui utilise le même concept à deux moteurs. Ce prix reflète une grande confiance en la voiture. Le Cupra Born VZ (240 kW / 326 ch) est disponible pour 50 990 euros, tandis que le MG4 XPower (320 kW / 435 ch) coûte 46 990 euros.