Kia EV2 en usage quotidien : plus économe que ne le promet la norme WLTP

Une journée sur une route choisie, une voiture pleine à craquer et un programme conçu pour mettre en valeur le meilleur du véhicule de test : les démonstrations de conduite donnent une première impression, mais rarement une image complète. Ce que cette impression révèle se décide seulement plus tard, lors des courses de la semaine, dans les embouteillages urbains ou sur l’autoroute. C’est précisément cette question qui est restée en suspens après ma première sortie avec le Kia EV2 à travers le Taunus et le Rheingau.

Pendant une semaine, ce petit véhicule électrique a pu montrer comment il se débrouille dans les conditions quotidiennes autour de Heidelberg. Au total, plus de 400 kilomètres ont été parcourus, répartis entre la ville, les routes secondaires et de longs tronçons d’autoroute, le véhicule étant rechargé exclusivement via sa borne de charge à domicile. Une donnée d’emblée : à la fin, l’ordinateur de bord a indiqué une consommation bien inférieure même à la bonne valeur enregistrée lors de la première utilisation. Cette semaine a également montré comment cela s’est produit et où le Kia rencontre malgré tout des limites.

Kia a proposé exactement la même configuration que lors de la présentation en route. Il s’agit du pack Earth en bleu givré, de la petite batterie de 42,2 kWh basée sur du phosphate de fer-lithium et de 108 kW sur l’essieu avant, ainsi que de tous les packs disponibles. Les différences perçues ne peuvent donc être attribuées à une autre équipementation, mais uniquement à des conditions différentes.

Kia EV2 : agile en ville, serein sur les ornières

Sur le papier, 108 kW ne sont pas impressionnants, tout comme les 8,7 secondes pour atteindre 100 km/h et une vitesse maximale de 160 km/h. Cependant, dans les conditions de circulation urbaine et de déplacement quotidien, ces performances sont tout à fait suffisantes. Avec environ 1,6 tonne, le EV2 n’est pas un véhicule lourd ; les 250 Nm de couple sont disponibles immédiatement, et le Kia se faufile sans effort dans la circulation. Grâce aux leviers sur le volant, on peut régler finement la récupération d’énergie, comme c’est le cas pour les autres véhicules électriques Kia ; au niveau le plus élevé, elle permet une conduite en un seul pied jusqu’à l’arrêt complet.

Ce qui m’a convaincu, c’est la réglage de la suspension. Malgré une arrière simple à barres transversales et un empattement court, le EV2 parvient à absorber sans problème les irrégularités de la route et les fissures, sans osciller de manière désagréable. La direction est souple et suffisamment précise. Cependant, ceux qui se pressent dans les virages rencontrent rapidement les limites en termes d’adhérence des pneus conçus pour minimiser la résistance au roulement. Pour une voiture de ce type, c’est un compromis compréhensible, d’autant plus que ces pneus contribuent eux-mêmes au faible consommation d’énergie.

Dans la ville, il utilise également son rayon de manœuvre d’environ dix mètres, ce qui rend les virages et le stationnement particulièrement faciles. La visibilité vers l’avant est moins bonne, car le capot haut et massif cache plus que souhaité lors des manœuvres. La caméra à vision panoramique du pack DriveWise Park vient y remédier, son image étant bien détaillée et clairement visible. Kia a cependant omis de fournir un embout de nettoyage pour la caméra de recul ; par temps sale, la lentille risque donc de se salir très rapidement.

Lors de l’utilisation, ce qui avait déjà été remarqué à Rheingau se confirme : les touches sur le volant, les boutons sensibles sous l’écran et l’écran tactile se complètent, les fonctions de base sont facilement accessibles, et le smartphone se connecte sans fil. Il est agréable de pouvoir désactiver rapidement les avertissements de vitesse imposés par l’UE via le système d’infodivertissement et la touche des favoris. Cependant, au cours de cette semaine, un point s’est fait plus sentir que lors de la première visite : j’ai manqué l’écran head-up. Dans un usage quotidien, on souhaite effectivement avoir les indications de vitesse et de navigation directement dans son champ de vision.

L’habitacle calme reste également très positif, ce qui n’est pas une évidence pour une voiture de cette catégorie. Les systèmes d’assistance fonctionnent toujours discrètement sans intervenir brusquement.

Le quotidien bat le jour de test en termes de consommation d’énergie

Lors du premier trajet, l’ordinateur de bord affichait environ 190 kilomètres plus tard une consommation de 13,9 kWh par 100 kilomètres, ce qui était déjà nettement inférieur à la valeur WLTP de 15,1 kWh. Après plus de 400 kilomètres d’usage quotidien, l’écran indiquait désormais 11,7 kWh. Et ce, malgré des tronçons autoroutiers plus longs qui, d’après l’expérience, augmentent la consommation des véhicules électriques. Ainsi, il y a plus de trois kWh de différence entre la valeur normative et la réalité pratique, en faveur de cette dernière.

Il convient de préciser honnêtement que les conditions étaient favorables à la voiture. À la fin du mois de septembre, l’été tardif est revenu ; des températures maximales allant jusqu’à 31 degrés étaient prévues pour le sud-ouest. Le froid, qui augmente la consommation, n’a pas été un problème cette semaine. Sur le plan purement mathématique, 11,7 kWh sur 42,2 kWh permettent d’atteindre environ 360 kilomètres, sans tenir compte des marges de manœuvre et des pertes liées à la charge. Ainsi, la valeur WLTP de 317 kilomètres n’est pas une valeur théorique dans de telles conditions, mais plutôt un objectif facilement réalisable.

En hiver, l’aspect du véhicule sera différent, ce qui vaut pour tout véhicule électrique. L’ampleur de la différence a été démontrée par un prototype équipé d’une grande batterie et de roues de 19 pouces, que Kia a envoyé sur la piste en parallèle du test d’autonomie norvégien « El Prix ». À des températures allant jusqu’à moins 31 degrés, il a parcouru un peu plus de 311 kilomètres avec une seule charge. Pour cette version, Kia indique un chiffre d’autonomie WLTP provisoire de 413 kilomètres ; le froid a donc entraîné une perte d’environ 100 kilomètres, soit 24,8 %. Cela peut sembler élevé au premier abord, mais dans de telles conditions, il s’agit d’une baisse plutôt faible : aucun des 24 modèles de série officiellement participants n’a atteint un tel niveau.

Charger à la maison, de l’espace pour les courses de la semaine

Au chargeur domestique, le débit est de 11 kW ; selon Kia, il faut donc environ quatre heures pour recharger la petite batterie de 10 à 100 %. Ce n’est pas un problème en une nuit. Cette semaine, je n’ai pas connecté le EV2 au chargeur rapide. Selon la fiche technique, il charge jusqu’à 118 kW et met un peu moins de 30 minutes pour passer de 10 à 80 %. Même dans les conditions du test hivernal en Norvège, selon Kia, cela ne représente que six minutes de plus.

Je n’ai pas pu tester le chargeur AC optionnel de 22 kW en l’absence d’une Wallbox adaptée. Son utilité réside de toute façon ailleurs. Ceux qui vivent en ville, ne disposent pas d’un endroit de charge personnel ou se garent près d’une colonne de 22 kW lors des achats peuvent réduire le temps de charge de la petite batterie à 2 heures 35 minutes, soit d’environ une heure et demie. Pour ceux qui se garent près des lampadaires, le surcoût de 990 euros mérite donc d’être pris en considération. Quant à ceux qui chargent près de la colonne située près du supermarché, ils peuvent revenir avec leur caddie plein.

Cela nous amène aux limites du segment B. Plusieurs boîtes d’eau et de jus, ainsi que les autres achats, remplissent complètement le coffre, même si ce véhicule à quatre places offre jusqu’à 403 litres en rabattant les sièges arrière. La solution est simple : en inclinant les sièges arrière, on obtient une surface de chargement plane où tout peut finalement tenir. Il faut cependant stocker la cargaison de manière sécurisée. Le compartiment avant de 15 litres ne convient d’ailleurs qu’au câble de charge.

Pour qui le Kia EV2 est adapté

Dans l’ensemble, le prix affiché pour ce véhicule de test était de 37 530 euros, soit plus de 6 200 euros que le prix de base du EV2 Earth, qui s’élève à 31 290 euros. Ce qui compte vraiment, c’est de savoir quels équipements supplémentaires se font réellement sentir au quotidien. Le pack de sièges, vendu 300 euros, fait partie intégrante pour moi, car c’est seulement avec lui que l’on peut disposer de sièges individuels déplaçables à l’arrière. La pompe à chaleur et la fonction V2L incluses dans le pack Winter-Connect (1 390 euros) se révèlent utiles surtout pendant la saison froide, tandis que le chargeur de 22 kW (990 euros) est particulièrement adapté à ceux qui ne possèdent pas de Wallbox. En revanche, la caméra 360°, l’assistant de stationnement, la navigation avec son Harman/Kardon, les jantes de 18 pouces et la peinture relèvent davantage de questions de confort et de goût.

Ceux qui parcourent régulièrement de longues distances trouvent désormais une alternative dans ce programme depuis l’été. La grande batterie de 61 kWh, offrant une autonomie allant jusqu’à 453 kilomètres selon le cycle WLTP, est désormais disponible sur le marché. Cependant, pour les travailleurs qui se déplacent quotidiennement, les habitants des villes et les ménages cherchant une première ou deuxième voiture adaptée au quotidien, la petite batterie suffit amplement à partir de cette semaine.

Ce week-end n’a pas contredit la première impression, mais lui a plutôt ajouté de la profondeur. Le EV2 consomme moins d’énergie que ce à quoi la norme le laisse supposer, offre une suspension plus mature que ce que l’on pourrait attendre de son essieu arrière, et se pilote sans nécessiter d’adaptation. Sur ma liste de souhaits figurent un écran tête haute, une meilleure visibilité par-dessus le capot et un peu plus d’espace de coffre pour les achats en grande quantité. Cela change peu l’image globale. Peut-être serait-ce plutôt le Kia EV3 ? La bonne impression que j’ai eue du EV2 lors de la journée d’essai au Rheingau n’était pas le fruit de conditions idéales ; il tient bien la route dans la vie quotidienne.

Avertissement : Le Kia EV2 nous a été mis à disposition gratuitement par Kia pour une durée d’une semaine afin de rédiger ce rapport d’essai. Cela n’a cependant aucune influence sur notre opinion honnête telle qu’elle est exprimée ici.