Le Kia e-Niro est en tête de la dégradation des batteries : après 100 000 km, il conserve 97,25 % de sa capacité.
L’entreprise suédoise Carla a testé 9 954 indicateurs de l’état des batteries dans des voitures électriques produites entre 2022 et 2026. Après 100 000 km, le Kia e-Niro et le Hyundai Kona Electric se sont distingués par leurs meilleurs résultats, tandis que même le dernier modèle de la liste a vu son état de batterie chuter à 91,79 % seulement.
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Si quelqu’un cherche une voiture électrique d’occasion et craint que la batterie ne cesse de fonctionner après quelques années, ces chiffres sont plutôt rassurants. D’autant plus qu’il s’agit non pas de cas isolés, mais de près de 10 000 mesures au total.
La Corée se classe en tête
En première position se trouve le Kia e-Niro, équipé d’une batterie de 64 kWh. L’état moyen du pack après 100 000 km était de 97,25 %. La deuxième place revient au Hyundai Kona Electric, dont les performances techniques sont similaires, avec un score de 97,18 %.
Le troisième était le Kia EV6, équipé d’une batterie de 77,4 kWh et atteignant un rendement de 95,95 %. Venaient ensuite le Volvo XC40 Recharge avec des cellules CATL – 94,70 % – ainsi que le Polestar 2 – 94,35 %. La sixième place revenait au BMW i3, doté d’une batterie plus grande de 42,2 kWh introduite depuis 2019, avec un rendement moyen de 93,77 %.
C’est impressionnant, car il s’agit de véhicules qui ne sont plus des modèles de démonstration fraîchement sortis, mais bien des voitures utilisées normalement au quotidien.
N°
Modèle
État de la batterie après 100 000 km (%)
1
Kia e-Niro – 64 kWh
97,25%
2
Hyundai Kona – 64 kWh
97,18%
3
Kia EV6 – 77,4 kWh
95,95%
4
Volvo XC40 Recharge – 69 kWh – CATL
94,70%
5
Polestar 2 – 78 kWh – CATL
94,35%
6
BMW i3 – 120 Ah
93,77%
7
Polestar 2 – 78 kWh – LG Chem
93,53%
8
Tesla Model 3 – 60,5 kWh – CATL – LFP
93,34%
9
Audi e-tron 50 – 71 kWh
93,02%
10
Audi e-tron 55 – 95 kWh
92,93%
11
Skoda Enyaq iV – 77 kWh (logiciel 3.x.x)
92,88%
12
Tesla Model 3 – 78,8 kWh – LG Chem – nouveau logiciel
92,83%
13
Tesla Model S – 96 cellules
92,80%
14
Volkswagen ID.4 – 77 kWh
92,77%
15
Skoda Enyaq iV – 77 kWh
92,60%
16
Tesla Model X – 96 cellules
92,52%
17
Volkswagen ID.4 – 77 kWh (logiciel 3.x.x)
92,27%
18
Tesla Model Y – 78,8 kWh – LG Chem
92,18%
19
Audi Q4 e-tron – 77 kWh
92,18%
20
Volkswagen ID.3 – 58 kWh
91,79%
Un chargement plus lent aurait pu aider
e-Niro et Kona sont des modèles plus anciens. On pourrait penser que les voitures plus récentes devraient être meilleures, car la chimie des cellules évolue. Pourtant, ce n’est pas toujours le cas.
L’une des explications possibles est assez simple : ces deux modèles coréens traitent la batterie avec prudence. Ils disposent d’un système de refroidissement par fluide, mais leur puissance de charge en courant continu reste inférieure à 80 kW. Un courant plus faible et moins de chaleur signifient généralement un vieillissement plus lent des cellules.
D’un autre côté, le Kia EV6 se charge environ trois fois plus rapidement, fonctionne sur une architecture de 800 V, et a tout de même atteint 95,95 %. Ainsi, une charge rapide n’entraîne pas nécessairement de problèmes graves pour la batterie. Tout dépend en fait du package complet : de la chimie, de la gestion de la température et des buffers.
Il y a un bémol avec le Kona
Lorsqu’on examine les résultats de la Kony, il faut garder une chose en tête : Hyundai a remplacé des packs de traction entiers dans des dizaines de milliers d’exemplaires initiaux en raison de problèmes avec les cellules LG Energy Solution et du risque d’incendie. Au niveau mondial, cette opération a concerné environ 82 000 véhicules.
Si de nombreux exemplaires ayant subi un tel remplacement figuraient dans l’étude, les résultats de la Kony ont pu être légèrement « gonflés ». La e-Niro ne présentait pas ce problème, car elle utilisait des cellules d’un autre fournisseur et n’a pas fait l’objet de la même opération.
Même le « pire » résultat se révèle bon
En fin de classement des vingt premiers véhicules se trouve le Volkswagen ID.3. La capacité moyenne de la batterie après 100 000 km y était de 91,79 %. Cela signifie toujours une dégradation inférieure à 10 %.
C’est justement ce qui est le plus intéressant dans toute cette comparaison. La dégradation existe, mais chez la plupart des véhicules électriques modernes, elle ne ressemble pas à un effondrement soudain, mais plutôt à une descente lente par des escaliers. La peur liée à la batterie d’un véhicule électrique d’occasion est donc parfois plus grande que le problème lui-même.
Si vous deviez acheter un véhicule électrique d’occasion aujourd’hui, prêteriez-vous davantage attention au modèle et à la chimie de la batterie, ou simplement au résultat du test SoH du véhicule en question ?
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