En conversation : Richard Morgan

La conversion d’un passionné de voitures à essence

Le PDG Richard Morgan explique à Peter Donaldson la philosophie de conversion d’Electric Classic Cars

Richard Morgan n’est pas écologiste. C’était un ancien pilote de rallye, un passionné de voitures à essence de longue date et un homme qui a passé des décennies à construire des moteurs haute performance dans son atelier. Lorsqu’il a converti sa première Volkswagen Beetle en véhicule électrique, ce n’était pas une déclaration spectaculaire en faveur de la sauvegarde de la planète ; c’était simplement un moyen de garder ses mains occupées après la fin de sept années de compétition dans le British Historic Rally Championship. Ayant construit des moteurs pendant des décennies, il cherchait un nouveau défi en ingénierie. « Ce n’était rien de plus qu’un exercice d’ingénierie », affirme-t-il.

C’était il y a 10 ans. La Beetle n’était qu’un projet amateur. Il n’avait ni plan d’affaires, ni investisseurs, ni grandes ambitions. Il ne s’attendait certainement pas à l’épiphanie qu’il a vécue lors du premier essai de la Beetle. Il a tourné à gauche sur la route principale, a appuyé sur l’accélérateur et a été submergé par ce qu’il décrit comme un « tsunami de puissance ». Le couple immédiat était sans égal par rapport à tout ce qu’il avait expérimenté au cours de décennies passées à construire des moteurs. « J’ai simplement pensé : wow ! C’est bien ça qui me manquait. Tous ces moteurs de course que j’avais construits au fil des décennies – ils ne valent rien comparés à ce moteur électrique. »

Mais ce qui l’a vraiment pris au dépourvu, c’était le silence. Il s’est engagé dans les montagnes du Pays de Galles, et pour la première fois il a pu entendre les oiseaux, il a pu entendre les moutons. Ce trajet serein et apaisant fut une révélation. Il n’y avait aucune vibration, aucune anxiété liée à la surchauffe, aucune inquiétude constante quant à ce qui pourrait se briser. Il est rentré chez lui avec un immense sourire sur le visage.

« J’ai pensé que si d’autres personnes réalisaient à quel point c’était merveilleux, il y avait là une opportunité. » C’est ainsi que naquit l’idée qui allait devenir Electric Classic Cars (ECC).

Aucune coupe, aucune soudure

Les conversions effectuées par ECC sont entièrement réversibles. Morgan qualifie cela de sa « politique zéro intervention ». Aucune coupe, aucune soudure et aucune modification irréversible de la structure d’origine ne sont autorisées. « Les voitures classiques, on n’en fabrique plus », explique-t-il. « Il faut respecter l’infrastructure et l’intégrité structurelle de la voiture. »

Cette politique présente également un avantage pratique : elle permet de s’adapter facilement au système de points « radicalement modifié » du Royaume-Uni géré par l’Driver and Vehicle Licensing Agency, évitant ainsi la nécessité de passer les tests d’approbation du véhicule individuel (IVA). Mais le véritable défi réside dans l’ingénierie. On ne peut pas simplement percer des trous dans la plaque de plancher ou souder un nouveau châssis secondaire, insiste Morgan. Il faut intégrer des batteries et des moteurs modernes dans un châssis qui n’a jamais été conçu pour eux, en utilisant uniquement les points de fixation existants.

Le processus commence par un contrôle du poids et un démontage complet. L’équipe pèse la voiture dans son état initial (en utilisant quatre balances – une sous chaque roue – pour déterminer la répartition du poids), puis retire tout ce qui n’est pas nécessaire : moteur, boîte de vitesses, échappement, réservoir d’essence, tuyaux d’alimentation en carburant, câble de freinage, etc. L’économie de poids est stupéfiante. Morgan se souvient d’avoir retiré

475 kg d’un Porsche 911 – une telle quantité que les passionnés de Porsche en ligne refusaient de le croire jusqu’à ce qu’il publie des preuves photographiques. Sur un Jensen Interceptor, ils ont retiré l’équivalent du poids d’un Lotus Elise – 650 kg.

Cette réduction de poids permet d’intégrer les nouveaux composants dans la limite maximale autorisée pour le véhicule, mais les compromis techniques sont complexes. Le pack batterie doit être monté de manière sécurisée – capable de résister aux forces d’un choc – mais uniquement en des points structurels conçus pour supporter de lourdes charges. Les supports du moteur et de la boîte de vitesses sont robustes. Les supports du réservoir de carburant sont conçus pour supporter le poids d’un réservoir plein. Ceux-ci deviennent les points d’ancrage.

Cependant, cette approche comporte des compromis. L’espace disponible, la répartition du poids et les limites de charge des essieux déterminent tous la capacité maximale de la batterie que l’on peut installer. Si l’on place trop de poids à l’avant d’un VW Beetle ou d’une Porsche 911, par exemple, on dépasse la capacité de charge de l’essieu avant. Si l’on installe un pack de 65 kWh à l’arrière, son encombrement pourrait transformer un véhicule quatre places en un deux places.

« Il faudra peut-être faire des compromis en ce qui concerne la capacité de la batterie », admet-il. « Ce n’est pas le chemin le plus facile, mais c’est celui que j’ai choisi. »

Le roux renaît

Le résultat est une voiture transformée qui, en général, se comporte mieux que l’originale, parfois de manière spectaculaire. La relation de Morgan avec la Ferrari Testarossa – pour laquelle ECC propose désormais un kit de transformation – a commencé par une déception. Cette supercar des années 1980 était son idole d’enfance, un héros automobile qu’il rencontrait enfin sous forme physique. Il a emmené la voiture du client sur son itinéraire de test habituel, une route sinueuse au Pays de Galles. Il est entré dans un carrefour circulaire familier à sa vitesse normale et, à mi-tour, il a réalisé qu’il n’y arriverait pas. La voiture avait un sous-stabilisation tellement grave qu’il a dû abandonner et prendre une sortie plus tôt que prévu.

« J’étais choqué », se souvient-il. « J’ai donné une bague au client et je lui ai demandé : “Est-ce normal ?” Il a répondu : “Oh oui, elles ne sont pas conçues pour être maniées.” »

Il a rapidement découvert que le problème résidait dans la répartition des masses. Le Testarossa a son moteur, sa boîte de vitesses, son réservoir d’essence, son système d’échappement et son système de refroidissement tous situés derrière le conducteur. Selon Morgan, sa répartition des masses était « pire que celle d’une Porsche 911 des années 1970 ». Le centre de gravité était élevé – le moteur se trouvait au-dessus de la boîte de vitesses et du différentiel – ce qui affectait négativement les performances de conduite.

Mais la conversion en véhicule électrique offrait une opportunité unique. Contrairement à un moteur, qui constitue une masse lourde unique, les batteries peuvent être considérées comme du ballast. On peut les répartir pour améliorer la dynamique de la voiture. La solution d’ECC était élégante : un petit groupe batterie à l’avant, là où se trouvait autrefois la roue de secours, et le groupe principal juste derrière le pare-chocs arrière. Le moteur Tesla a été retourné, ce qui l’a placé devant l’essieu arrière. Depuis l’essieu vers l’arrière, il n’y avait pratiquement rien, explique-t-il. La répartition du poids a été transformée en un ratio presque idéal de 45:55.

Mais ce n’était que partie de la solution. Une nouvelle répartition des masses nécessitait un nouveau système de suspension. ECC a installé un système semi-actif de TracTive – le même type utilisé sur les hypercars Pagani Zonda. Ils ont également amélioré les freins et monté des pneus plus larges à profil bas pour faire face à la puissance accrue. Les roues d’origine posaient également problème : les tailles de pneus appropriées ne sont plus fabriquées, il fallait donc recourir à des roues de remplacement.

Le résultat est une voiture que Morgan décrit comme ayant un comportement « tel qu’un supercar moderne devrait l’avoir ». La validation ultime est venue d’un propriétaire de Ferrari qui a conduit l’une des conversions réalisées par ECC. « Il a dit que c’était littéralement mieux à conduire que sa Ferrari moderne », se souvient Morgan avec satisfaction.

Fondements techniques

Lorsque Morgan a rejoint pour la première fois l’industrie de conversion des véhicules électriques, il a constaté un problème : n’importe qui disposant d’un soudeur et d’un moteur Tesla d’occasion pouvait tenter une conversion dans son atelier. Certaines des choses qu’il a vues étaient alarmantes : des boîtiers de batterie fabriqués en bois, des câbles haute tension installés sans tenir compte de la sécurité, ainsi que des systèmes qui risquaient de devenir des pièges mortels en cas d’accident.

« J’ai vu des boîtiers de batterie en bois avec un couvercle en plexiglas, afin que l’on puisse voir tout ce qu’il y a à l’intérieur parce que ça a l’air cool », dit-il. « Ce n’est pas une bonne idée. »

Il est devenu un défenseur de la réglementation visant à assurer la sécurité. En collaboration avec l’Historic and Classic Vehicles Alliance, Morgan a contribué à élaborer un ensemble de normes techniques auxquelles les membres doivent se conformer. Ces normes sont basées sur la norme internationale ECE R100 Rev1 – le même cadre utilisé pour les fabricants à faible volume et les voitures en kit soumises aux tests IVA.

Ces normes couvrent les systèmes de sécurité essentiels. La surveillance de l’isolement vérifie en permanence la présence de fuites de haute tension vers le châssis, afin d’empêcher tout courant dangereux de trouver un chemin accidentel. Un interrupteur d’impact inertiel ouvre immédiatement les contacteurs haute tension en cas de collision. Les boîtiers de batterie doivent respecter des spécifications en matière d’épaisseur, de résistance et d’intégrité de montage pour éviter toute pénétration en cas d’accident. Le routage des câbles doit tenir compte des rayons de courbure ainsi que de la protection contre l’usure.

Mais comment valider ces systèmes sans effectuer des essais de choc sur une voiture vieille de 50 ans ? La meilleure approche de l’ECC a été un test accidentel résultant du vol du bus Volkswagen personnel de Morgan l’an dernier. Les voleurs l’ont renversé, ce qui a fait que le bus s’est retrouvé sur son toit après un choc important.

Le pack batterie important de 100 kWh est resté en sécurité – les supports ont tenu bon. La gestion des câbles était intacte et, ce qui est crucial, l’interrupteur d’inertie s’est déclenché, mettant hors service tous les systèmes haute tension.

« Ce n’était pas agréable de voir la voiture renversée et endommagée », admet-il. « Mais c’était vraiment rassurant de constater que nos systèmes de sécurité avaient fonctionné. »

Un changement révolutionnaire pour les skateboards

Pendant des années, Morgan a travaillé dans le cadre des contraintes imposées par les architectures de voitures classiques. Il a amélioré la répartition du poids, mis à jour les suspensions et installé des freins modernes. Mais il y avait toujours une limite. Même avec une répartition parfaite du poids, transformer une vieille voiture signifie encore travailler dans les limites de l’architecture originale du châssis. « Au final, pour certaines voitures, c’est un peu comme mettre du rouge à lèvres sur un cochon », dit Morgan de manière imagée.

Ce sentiment de frustration a donné naissance à un concept radicalement nouveau. Si l’on ne peut pas faire en sorte que le châssis d’origine se comporte comme celui d’une voiture moderne, il faut en construire un nouveau – et ECC a choisi la voie du skateboard.

L’idée est simple mais révolutionnaire. On prend une carrosserie classique – un Land Rover Defender, une AC Cobra, une Porsche 356 – et on la détache de son châssis d’origine. Ensuite, on la pose sur un châssis de skateboard entièrement nouveau, conçu spécialement à cet effet. Ce nouveau châssis dispose d’une suspension multi-liaisons moderne, de freins modernes et d’un pack batterie parfaitement positionné. Le résultat est un véhicule qui ressemble à un symbole des années 1960 mais qui se conduit comme une BMW Série 5 moderne. C’est une voiture nouvelle avec une nouvelle plaque d’immatriculation, portant une carrosserie classique.

Lors de sa première conduite d’un Defender sur un châssis de skateboard électrique, Morgan fut stupéfait. Il fit le tour d’un carrefour familier et réalisa qu’il y avait un problème. Son cerveau s’attendait au comportement habituel de sous-direction, à cette tendance typique à déraper. Au lieu de cela, la voiture tourna le coin de manière fluide et maîtrisée. « Je n’ai même pas heurté la haie », rit-il. « D’habitude, j’aurais déjà eu un accident à ce stade. »

Mais le châssis de skateboard ne concerne pas seulement les performances de conduite, il est aussi lié à la scalabilité. Morgan a réalisé que de nombreux 4x4 classiques possèdent des empattements similaires.

Le Ford Bronco dispose d’une empattement de 92 pouces ; celui du Defender 90 est d’environ 93 pouces. Le Toyota FJ et l’International Scout ont un empattement similaire. Quant aux modèles Series 3 Land Rover 110s et Range Rover Classic LSE, leur empattement est de 110 pouces. En regroupant les véhicules selon leur empattement, ECC peut produire des châssis en série.

La seule différence entre les variantes réside dans la longueur de la section centrale, qui détermine la capacité de la batterie. Un empattement plus court correspond à une batterie plus petite, tandis qu’un empattement plus long permet une autonomie plus grande. Les suspensions, les supports du moteur et les systèmes de freinage restent identiques.

Cette modularité a transformé l’entreprise. Au lieu de réaliser des constructions uniques, ECC passe désormais des commandes pour des lots de cinq ou dix châssis de type skateboard. Ils externalisent la fabrication à une entreprise spécialisée dans les châssis.

« Nous passons d’une entreprise spécialisée dans les conversions à un développeur de plateformes », explique-t-il. Il s’agit d’un changement qui ouvre de nouveaux marchés – aux États-Unis, au Royaume-Uni et finalement en Europe.

Suivre une passion

Le parcours de Morgan vers ECC était tout sauf conventionnel. Il possède une licence en génie des systèmes de fabrication, et sa première carrière a été dans la gestion de l’énergie. Il a passé des années à aider de grandes organisations telles que Walmart, Tesco et British Telecom à réduire leur consommation d’énergie.

Mais le week-end, c’était un autre homme. Il était pilote de rallye, modificateur de voitures classiques, quelqu’un qui passait ses samedis sous le capot et ses dimanches aux salons de l’automobile. « Je économisais du carbone pendant la journée », plaisante-t-il, « pour le rejeter là-haut les week-ends avec ma voiture de rallye. J’étais pratiquement neutre en carbone. »

Cette base solide – une compréhension approfondie des systèmes énergétiques associée à une passion de toute une vie pour les voitures – s’est avérée inestimable lorsqu’il a changé de domaine pour se consacrer aux conversions en véhicules électriques. Il connaissait déjà les principes fondamentaux de l’énergie électrique ; il lui suffisait de les appliquer à un nouveau contexte.

Le modèle économique qui en a résulté est unique. Pour une conversion ponctuelle – un véhicule sur lequel ECC n’avait jamais travaillé auparavant – c’est le client qui finance en fait la recherche et le développement. Le coût reflète l’ingénierie sur mesure nécessaire pour concevoir des supports, des systèmes de refroidissement et des emballages de batteries à partir de zéro. C’est ce que Morgan qualifie de « hot rod du 21e siècle », une création unique réalisée selon les spécifications d’un seul client.

Les kits sont différents – et évolutifs. Une fois que ECC a développé une adaptation pour un modèle donné, elle peut amortir les coûts de R&D sur toute la durée de la production. Un kit peut se vendre à 10 ou 20 unités par an, ce qui permet de répartir les coûts de développement et d’en rendre l’adaptation plus accessible.

La robustesse de la chaîne d’approvisionnement est cruciale. Morgan a appris tôt qu’on ne peut pas compter sur des composants qui pourraient être retirés du marché l’année suivante. Les unités de commande de Tesla sont idéales car elles sont robustes et facilement disponibles. Les modules de batterie sont standardisés selon les formats VDA et MEB. Les fournisseurs sont choisis non seulement pour leurs produits, mais aussi pour leur fiabilité et leur soutien.

« Nous sommes en fait une petite ligne de production », explique Morgan. « Si nous ne pouvons pas obtenir de moteurs pendant cinq semaines, nous ne pouvons pas simplement envoyer tout le monde en vacances. »

Le Countach et le désert

Lorsque Morgan regarde vers l’avenir, il imagine une Lamborghini Countach. En tant que voiture idéale de son enfance, elle occupait une place encore plus importante que la Testarossa, mais lorsqu’il a enfin pu en conduire une, la réalité était décevante. « C’était affreux », admet-il. « Jamais ne rencontrez vos héros ! »

La position de conduite était incorrecte, la clé de vitesse incroyablement lourde et le moteur V12 réchauffait excessivement le conducteur. Mais une conversion en véhicule électrique devrait résoudre tous ces problèmes : supprimer le tunnel de transmission, déplacer la paroi de séparation vers l’arrière et ajouter un petit pack batterie à l’avant pour équilibrer le poids. Selon Morgan, la Countach deviendrait enfin ce qu’elle aurait dû être depuis toujours : une supercar pratique, adaptée à la conduite quotidienne.

Cette envie de conduire, et non seulement de collectionner, définit la philosophie de Morgan. Il prévoit un voyage routier vers le Sahara dans son bus électrique VW avec son père motocycliste de 80 ans. La moto, une Zero SRS, sera fixée à l’arrière chaque fois que le père de Morgan préfère voyager dans le bus. Les systèmes de transmission électriques rendent ces véhicules suffisamment fiables pour ce type de voyage. « Je ne le ferais pas si c’était une voiture à essence », dit-il. « Avec une voiture électrique, on peut simplement se détendre. » C’est là l’essentiel. Tous les modèles classiques ne doivent pas être électriques, mais ceux qui le sont deviennent des outils d’aventure, et non des pièces de musée.

Richard ‘Moggy’ Morgan

Né en 1973 à Chester, dans le nord-ouest de l’Angleterre, Richard « Moggy » Morgan a grandi à Llanidloes, dans le comté de Powys, au centre du Pays de Galles. Il y a également fréquenté l’école et a développé un intérêt pour les sciences, qui s’est combiné à sa passion naissante pour les voitures. Il a obtenu une licence en génie avec mention en ingénierie des systèmes de fabrication de l’Université d’Hertfordshire, ce qui lui a permis de se lancer dans une carrière dans le domaine de l’efficacité énergétique chez EnergyICT Ltd.

Dans son temps libre, il a concouru pendant sept saisons dans le British Historic Rally Championship, au volant d’une Porsche 914 à moteur central, quittant ce sport à contrecœur en 2015 en raison de la hausse des coûts.

Il a fondé Electric Classic Cars en 2015/16 et occupe aujourd’hui le poste de PDG d’une entreprise qu’il considère comme un projet fait par passion. Interrogé sur ses loisirs et passions en dehors du travail, il admet qu’ils se résument à « des voitures, encore des voitures et toujours des voitures ».

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