Rustam Kocher, expert en véhicules électriques, sur le paysage européen de la recharge des EV, les applications de recharge médiocres, les applications de recharge fiables, et bien plus encore

Publié le 1er octobre 2026 par Charles Morris & classé dans Flottes et infrastructures, Nouvelles, L’infrastructure.

L’industrie des bornes de recharge pour véhicules électriques a beaucoup mûri au cours des dernières années. Lors de la première vague de déploiement des bornes publiques, beaucoup pensaient que leur meilleure utilisation serait en tant qu’outil d’attraction pour les magasins de détail et autres entreprises, ce qui a conduit à l’installation de nombreuses bornes de recharge gratuites de niveau 2 dans les centres commerciaux et autres lieux similaires. Les opérateurs prévoyaient qu’ils pourraient facturer les clients pour des recharges rapides en courant continu sur autoroute, mais on estimait que les marges bénéficiaires seraient extrêmement faibles.

Aujourd’hui, les opérateurs nous disent qu’ils s’attendent à ce que la charge rapide en courant continu devienne une activité rentable — cependant, cette tendance semble coïncider avec une baisse d’intérêt pour la charge publique de niveau 2. Dans mon État natal, la Floride, à mesure que le nombre de stations de charge rapide en courant continu augmente, les installations de charge publique de niveau 2 deviennent de plus en plus rares. (Beaucoup des chargeurs installés lors de la première vague ont été retirés sans être remplacés.)

J’ai récemment parlé à Rustam Kocher, qui a travaillé pendant de nombreuses années au développement de camions électriques et qui est récemment parti à l’Europe. (Lisez les commentaires de Rustam sur la situation actuelle de la charge des camions commerciaux dans le dernier numéro imprimé de Charged.) Je lui ai parlé de ma constatation concernant la baisse des installations de charge publique de niveau 2 en Floride et je lui ai demandé s’il observait une tendance similaire en Europe (où on l’appelle généralement charge de type 2).

« Je pense que les choses sont différentes ici », m’a-t-il dit. « J’étais en Europe ces quatre dernières années, et la recharge de type 2 est omniprésente dans la plupart des grands parcs d’entreprises et centres commerciaux. Il faut bien sûr en payer l’utilisation, mais elle est vraiment partout. On doit apporter son propre câble, et il coûte généralement peu cher car la puissance est faible. »

D’innombrables applications de recharge

L’un des reproches les plus fréquents concernant la recharge publique aux États-Unis est l’abondance d’applications. Chaque opérateur veut que vous utilisiez son application propriétaire, et certaines d’entre elles sont très mal conçues.

Rustam m’a dit que le même problème est répandu en Europe. « En Espagne, il y a beaucoup de ces applications que j’appelle ‘Nouvelle application, qui est-ce ?’ Dès votre arrivée, vous devez télécharger une nouvelle application pour ce chargeur en particulier dans cette ville précise. J’ai littéralement 50 applications sur mon téléphone. »

Je lui ai demandé de me raconter une histoire d’horreur liée à la charge.

« Une fois, j’étais coincé à trois étages sous terre dans un parking, sans signal de téléphone ni Wi-Fi. Il fallait télécharger une application que je n’avais pas. Parfait. Alors, il fallait scanner le code QR, monter en courant les escaliers pour essayer d’obtenir un signal afin de télécharger l’application, puis redescendre pour essayer de commencer la charge. Mais le chargeur expire après un certain temps, n’est-ce pas ? J’ai donc trouvé une solution avec ma femme : je lui ai dit : “Je monte en courant les escaliers. Dans deux minutes, branchez le câble, puis je cliquerai sur ‘démarrer’ dans l’application parce que j’aurai un signal, et on verra si ça marche.” Ça a fonctionné, mais je ne peux pas imaginer que quelqu’un essaie de faire ça sans un partenaire pour brancher le câble. Celui qui a installé ce truc mérite une note médiocre de ma part. »

C’est un exemple de pourquoi le « temps d’activité » n’est pas une mesure très fiable pour évaluer la fonctionnalité d’une infrastructure. Le chargeur était techniquement disponible, mais des conducteurs moins ingénieux que Rustam ne pourraient pas l’utiliser — et l’hébergeur du site s’est probablement demandé pourquoi il ne constatait aucune utilisation.

Rustam m’a également parlé d’une petite arnaque dangereuse à laquelle il fallait faire attention. « Les gens collent des autocollants QR en vinyle par-dessus les codes QR présents sur les chargeurs utilisés pour payer, ce qui permet de falsifier le site. Ainsi, vous payez pour recharger votre véhicule, mais ce n’est pas la société de recharge qui le fait ; c’est quelqu’un d’autre qui vole vos informations. »

Le roaming vers l’avenir

Petit à petit, les fournisseurs de services de recharge publique améliorent l’expérience utilisateur. Un développement prometteur : des accords de roaming qui permettent aux conducteurs d’accéder à plusieurs réseaux de recharge grâce à une seule application.

« Nous sommes allés dans le Pays basque pour l’éclipse en août, et nous avons été très impressionnés par les progrès réalisés », m’a dit Rustam. « Il y a beaucoup plus de stations de recharge, ainsi que davantage d’accords de partenariat. J’ai pu utiliser sans problème mes cartes Octopus Energy ou Chargemap. Aujourd’hui, si vous possédez une carte avec de nombreux accords, vous pouvez presque toujours la passer sur n’importe quelle borne de recharge. »

Octopus a récemment lancé un service similaire aux États-Unis. Le nouveau programme Octopus Charge prétend offrir un accès à de nombreuses grandes réseaux de recharge américains grâce à une seule application et un seul compte. Malheureusement, j’ai essayé de l’utiliser, mais il m’a été impossible de m’inscrire en raison d’une application mal conçue.

« Je suis désolé de l’apprendre, car j’étais très satisfait d’Octopus », m’a dit Rustam. « J’espère qu’ils feront mieux. »

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