Première conduite du VW ID. Tiguan : voici comment se conduit le successeur de l’ID.4
Volkswagen ramène ses noms de modèles bien connus dans le monde de l’électrique. Après l’ID. Polo et l’ID. Cross, c’est maintenant au successeur de l’ID.4 d’avoir un nom familier pour des millions de clients : le VW ID. Tiguan. Cette nouvelle approche en matière de nommage concerne l’un des modèles les plus populaires de la marque, un SUV.
La présentation mondiale est prévue pour octobre. Lors de la démonstration de l’ID. Polo à Vienne, un prototype camouflé était déjà prêt, portant les lettres TI sur sa plaque d’immatriculation, pour un trajet d’environ une heure à travers la ville, ses environs et retour. Les spéculations concernant le nom de série faisaient déjà leur apparition à ce moment-là.
Le retour au nom s’explique du point de vue du client. Ceux qui voulaient jusqu’à présent conduire un Tiguan, mais en version électrique, trouvaient bien dans l’ID.4 une offre techniquement comparable, cependant sans lien avec le modèle qu’ils connaissaient. L’ID. Tiguan comble cette lacune, sans mélanger une plateforme à moteur thermique avec de la technologie électrique. Volkswagen parle d’une combinaison de l’ADN MEB et du Tiguan : une autonomie et des temps de charge rapide provenant du module de propulsion électrique modulaire, associées aux caractéristiques qui ont fait du modèle thermique un best-seller, à savoir la sécurité, le confort et un design intemporel. Au sein de la famille ID., cette voiture se positionne comme le grand frère de l’ID. Cross.
Le fait que l’ID précédent reste inchangé n’est pas un hasard. Il marque la différence entre une voiture électrique indépendante et une version électrifiée d’un moteur à combustion interne. Pour les clients, cela signifie une réponse simple à la question concernant leur propre véhicule, tandis que pour Volkswagen, c’est un moyen de familiariser les clients fidèles du Tiguan avec la propulsion électrique, sans les dérouter par une nouvelle nomenclature.
Des composants connus sont réutilisés et intégrés de manière plus étendue dans le VW ID. Tiguan.
Sous le capot, Volkswagen mise sur des composants déjà éprouvés au sein du groupe, les combinant en trois niveaux de performance avec deux tailles de batteries. Le modèle d’entrée est constitué d’une propulsion arrière de 140 kW (190 ch) associée à une batterie de 58 kWh utilisant la technologie LFP, identique à celle du ID.3 Neo. Il est proposé dans les versions Trend, Life et Style et est censé atteindre une autonomie de jusqu’à 450 kilomètres selon la norme WLTP.
C’est là que le moteur électrique APP550, déjà connu du ID.7 avec 210 kW (286 ch), associé à une batterie de 77 kWh de type NMC, devient standard sur la R-Line et disponible en option pour les versions Life et Style. Volkswagen annonce une autonomie allant jusqu’à 600 kilomètres. La version à quatre roues motrices complète ce système motorisé par un deuxième moteur électrique sur l’essieu avant, atteignant ainsi 220 kW (299 ch) et une autonomie de jusqu’à 560 kilomètres.
Les performances reflètent cette gradation, sans pour autant viser des ambitions sportives : 8,5 secondes pour passer de 0 à 100 km/h pour la version de base, 6,6 puis 6,3 secondes pour les deux versions équipées d’une batterie de 77 kWh, avec une vitesse maximale de 160 ou 180 km/h. Selon le constructeur, toutes ces valeurs représentent des prévisions issues d’un prototype proche de la version de série, comme cela a été indiqué à Vienne.
Pour de nombreux clients du Tiguan, l’achat ne se décide pas au feu tricolore, mais parfois aussi en fonction de la capacité de remorquage. Le moteur thermique (capacité de remorquage de 2300 kg) s’est imposé au fil des années comme véhicule de remorquage pour des caravanes, des remorques à chevaux et des porte-bicyclettes, et c’est justement là que l’ID.4 a dû faire des concessions jusqu’à présent. L’ID. Tiguan compense cela : la capacité de remorquage passe à 1,8 tonne pour le petit moteur et à deux tonnes pour les deux versions plus puissantes. La charge de soutien augmente de 75 à 90 kilogrammes, car deux vélos électriques modernes posés sur le porte-bagages pourraient déjà dépasser l’ancienne limite. Ceux qui ont préféré le Tiguan à cause de sa capacité de remorquage par rapport à la voiture électrique perdent ainsi un argument.
Dans le domaine de la technologie de charge, on constate où la réutilisation de composants éprouvés atteint ses limites. La batterie de 58 kWh se charge à une puissance allant jusqu’à 105 kW et devrait passer de 10 à 80 % en environ 26 minutes. La batterie de 77 kWh atteint une puissance maximale de 165 kW et nécessite environ 29 minutes pour atteindre la même plage de charge. Le modèle ID.4 actuel, équipé de la même batterie, peut encore se charger à une puissance allant jusqu’à 183 kW. Le courant alternatif continue de circuler dans la borne de charge domestique à une puissance maximale de 11 kW.
Puissance de charge inférieure en pointe, mais temps de charge plus long sur le plateau
Une valeur plus basse est une décision, pas une faiblesse. Selon Volkswagen, de nouvelles réglementations d’homologation imposent des exigences plus élevées en matière de durée de vie de la batterie. Plus le courant de charge est élevé, plus les cellules sont sollicitées et plus elles se détériorent rapidement. Les ingénieurs ont donc dû trouver un compromis entre la puissance de charge maximale, le temps de chargement et le respect des lois, avec l’exigence claire de passer de 10 à 80 % en moins d’une demi-heure.
La réponse est : une puissance de charge maximale réduite, mais une courbe de chargement qui reste supérieure à 100 kW pendant plus longtemps. Volkswagen est consciente qu’une puissance de charge maximale inférieure suscitera des critiques dans les fiches techniques. Selon eux, avec les contraintes actuelles, ils ont tiré le meilleur parti de la batterie existante.
Dans la pratique, ce compromis pèse probablement moins lourd que ne le laisserait supposer le chiffre indiqué sur papier. Le temps de charge reste au même niveau que celui du modèle précédent. Et ceux qui se trouvent près de la colonne de charge ressentent un plateau, et non un pic.
Cela modifie en même temps la question de ce qui définit l’ID. Tiguan dans la concurrence. En termes d’efficacité et de capacité de charge, des véhicules comme le Tesla Model Y, en tant que SUV compact concurrents dans cette catégorie, restent la référence ; les constructeurs chinois sont également présents sur ce marché, mais leur prix est généralement inférieur. Volkswagen, quant à lui, mise sur des éléments qui ne peuvent pas être mentionnés dans les fiches techniques : réglage de la suspension, sensation de qualité perçue, réseau d’ateliers. Il faudra attendre les prix de lancement mondial pour savoir si cet ensemble justifie l’écart de prix.
La nouvelle fonctionnalité est le Vehicle-to-Load, qui permet d’alimenter des appareils externes à partir de la batterie du véhicule. La charge bidirectionnelle vers le réseau domestique est déjà disponible sur cette plateforme depuis la version logicielle 3.5. En ce qui concerne le Vehicle-to-Grid, il est clair que cette fonction existe déjà depuis un certain temps. Elle est également présente depuis la version 3.5, mais n’est pas communiquée directement. En effet, dans ce concept, c’est la gestion de l’énergie du domicile et non la voiture qui régule l’alimentation dans le réseau public ; la voiture communique uniquement avec le système domestique.
Une heure à Vienne et dans ses environs avec le VW ID. Tiguan
Pour ce test, une version Style à propulsion arrière, délivrant 210 kW et équipée d’une batterie de 77 kWh, était disponible : il s’agissait d’un véhicule pré-série quelques mois avant le lancement de la production. Certaines pièces ne sont pas encore finalisées, et il est impossible de faire une estimation fiable de la consommation après une heure de conduite. Cependant, cette courte balade a suffi pour se faire une idée du châssis, de la propulsion et des freins.
Elle commence en centre-ville, et c’est là que l’on observe les progrès les plus marqués par rapport à l’ID.4 : les ornières et le pavé sont absorbés de manière nettement plus confortable par l’ID. Tiguan que par son prédécesseur, sans pour autant paraître mou. Dans les embouteillages, le système de conduite à une seule pédale, connu des modèles ID. plus récents et désormais disponible pour la première fois dans le successeur de l’ID.4, se révèle également efficace. La voiture freine jusqu’à l’arrêt complet, et la récupération d’énergie peut être dosée avec précision. Lorsque la pédale de frein est nécessaire, le passage de la récupération à la freinage mécanique reste presque imperceptible. Un nouveau amplificateur de force de frein, associé à un logiciel adapté, assure cela, et par rapport à l’ID.4, il s’agit d’un progrès évident, même si la plateforme reste identique et qu’il n’est pas possible de tout inventer à nouveau. Dans les rond-points et lors des manœuvres, la direction progressive montre son côté confortable.
Page : la direction est souple et nécessite peu d’effort pour être manœuvrée.
Sur les longs trajets, le comportement du véhicule ne change pas. Le moteur APP550 démarre de manière souveraine et linéaire, avec une forte puissance au démarrage, mais moins d’impact lors des accélérations intermédiaires à plus de 80 km/h. La direction semble ici quelque peu indirecte, ce qui correspond à sa conception de base. Sur le court tronçon d’autoroute, il reste silencieux à l’intérieur du véhicule, seuls les bruits de roulement des pneus de 21 pouces deviennent audibles sur un revêtement irrégulier. De retour en ville, l’impression initiale se confirme : la voiture ne pousse pas, elle glisse plutôt.
Ce recul semble, à en juger par les spécifications techniques, être une décision délibérée. Avec 220 kW en quatre roues motrices, la puissance maximale pour une voiture de cette taille est restreinte ; le châssis est conçu pour le confort plutôt que pour une sportivité maximale. Tout cela laisse place à une version plus sportive. Cependant, selon la logique actuelle de nommage, il ne devrait plus s’agir d’un GTX, et une version coupé sur le modèle de l’ID.5 semble également peu probable étant donnée la silhouette déjà peu sportive et l’Enyaq Coupé de Škoda. Ce que Volkswagen compte réellement faire avec l’ID. Tiguan sera révélé en octobre.
Avertissement : Volkswagen a invité les journalistes à découvrir le VW ID. Tiguan à Vienne, en Autriche. Cela n’a cependant aucune influence sur notre avis honnête exprimé ici.