DS N°7 : Le confort prend le dessus, mais le calme reste en retrait
Au milieu des vignobles de Rhénanie-Hesse, le thermomètre affichait 23 degrés, et tandis que le soleil brillait au-dessus des rangées de vignes, Dorothea Knell, responsable des relations publiques chez Stellantis Premium Brands Germany, nous a accueillis en souriant dans le « septième ciel ». Cet événement était particulièrement important pour DS Automobiles, car avec le DS N°7, cette jeune marque parisienne renouvelle pour la première fois de son histoire un modèle dans son intégralité, et ce, justement son modèle le plus important. En effet, le DS 7 était en 2018 la première voiture développée indépendamment par la marque et représentait jusqu’alors environ 70 % des ventes de DS en Allemagne.
La pression des attentes est donc équivalente, d’autant plus que le lancement sur le marché coïncide avec une réorientation stratégique, expliquée sur place par Thomas Goldboom, directeur général de DS Automobiles Germany. Bien que DS reste une marque indépendante, elle se rapproche à nouveau de Citroën sur le plan de la gestion afin de bénéficier du réseau de concessionnaires de sa marque sœur. « Nous voulons rien de moins que tripler le réseau de concessionnaires en Allemagne », déclare Goldboom, qui souhaite également doubler le réseau de services, afin que cette marque, jusqu’alors axée principalement sur les clients professionnels, devienne plus accessible aux particuliers.
Knell a formulé sans détour ce que tout cela signifiait pour le produit : « Le confort passe en premier, il ne s’agit pas des moteurs les plus sportifs que nous proposons. » C’est avec cette attente précise que je suis monté dans ma voiture de test, une N°7 Étoile E-Tense FWD dotée d’une batterie de 73,7 kWh et de 169 kW (230 ch), peinte en bleu Topas et équipée à l’intérieur d’Alcantara de couleur bleu Éternel.
Plus de longueur, plus de verre, plus de lumière
Déjà en faisant le tour, on remarque que la DS N°7 semble plus allongée que son prédécesseur, et cette impression est justifiée : avec une largeur inchangée à 1,90 mètre et une hauteur de 1,63 mètre, la carrosserie a gagné environ sept centimètres pour atteindre 4,66 mètres, tandis que l’empattement a augmenté de cinq centimètres pour atteindre 2,79 mètres. Sylvain Champomier, responsable produit DS N°7 chez DS Automobiles à Paris, a décrit le plus grand défi de ce développement comme étant l’équilibre entre la forme aérodynamique du toit et l’espace à l’intérieur de la voiture. Le résultat est une valeur cw de 0,26 ainsi qu’une ligne de toit légèrement bombée qui se prolonge en un spoiler sur la portière arrière.
La partie avant et l’arrière présentent la signature lumineuse que DS a introduite avec le numéro 8, de sorte que le pare-chocs avant éclairé Luminascreen ainsi que les feux diurnes en forme de V Light Blade permettent d’identifier la voiture même de loin. Sur les jantes Lyrae de 20 pouces, le numéro 7 se détache avec assurance sans paraître trop voyant, ce que souligne encore davantage la teinte bleu foncé.
Lorsque l’on ouvre la porte, cette ligne se poursuit à l’intérieur du véhicule. Knell a parlé de ce qui est au cœur de la marque : « Chez nous, il s’agit de raffinement, il s’agit de beaux matériaux que nous intégrons dans le véhicule. » Il s’agit de détails tels que la gravure en style Clous-de-Paris inspirée de l’horlogerie, des inserts en aluminium brossé et bien sûr l’Alcantara, composé à 68 % de matériaux recyclés. Le fait que cette exigence dépasse le simple slogan se voit dans la qualité de fabrication, car les joints, les coutures et les transitions sont soigneusement exécutés, sans rien qui paraisse avoir été ajouté ultérieurement.
Cependant, ce qui m’a le plus convaincu, ce sont les sièges dont la version de base Pallas n’est équipée que d’un revêtement en tissu, surmonté d’Alcantara ou de cuir nappé. Les sièges-lounge optionnels, qui se règlent en plusieurs façons, disposent de fonctions de chauffage, de refroidissement et de massage, et offrent en saison froide un souffle chaud pour le cou, ce qui permet de réduire la charge du chauffage de la cabine et ainsi d’économiser de l’autonomie. Après le trajet, il n’y avait rien à redire à leur sujet, bien au contraire.
Ecran grand format, déplacements simplifiés au quotidien
Du siège, le regard se porte d’abord sur le volant inhabituel, dont les rayons disposés en forme de X ont un aspect original mais offrent en réalité une prise très agréable. Derrière se trouve un tableau de bord combiné de 10 pouces, tandis qu’au centre trône un écran tactile de 16 pouces sur lequel fonctionne le système DS Iris 2.0. Ce qui est nouveau ici, c’est l’intégration de ChatGPT dans la commande vocale, qui est censée permettre des conversations plus naturelles avec la voiture.
J’ai testé la navigation, le contrôle par voix et l’écran head-up amélioré : tout a fonctionné sans que je doive chercher longuement les fonctions. Apple CarPlay et Android Auto fonctionnent sans fil, en plus de quatre prises USB-C et des mises à jour par Wi-Fi. Pratiques également sont de petits raccourcis tels qu’un bouton dédié sur le côté du siège qui ouvre directement le menu des sièges, ou une touche qui désactive après deux secondes de pression les avertissements d’assistance activés automatiquement par la réglementation européenne à chaque démarrage et que l’on configure une seule fois à l’avance.
Beaucoup de choses ont également changé derrière les sièges avant, car les portes arrière sont devenues plus longues, les fenêtres latérales ont augmenté de 30 % et le toit panoramique en option de 40 %. Le coffre a une capacité de 560 litres ; avec le système audio Focal du véhicule d’essai, ce chiffre tombe à 545 litres. Lorsque les sièges arrière sont rabattus, jusqu’à 1570 litres sont disponibles, ce qui est considérable pour une voiture de cette longueur. Cela étant dit, ce qui compte vraiment, c’est la performance de la N°7 sur la route.
Amortissement doux, direction précise, son agréable en déplacement
La réponse à cette question a été une boucle d’environ 100 kilomètres, partant du point de départ près d’Oppenheim, passant par Nieder-Olm pour rejoindre l’A63 en direction du sud jusqu’à peu avant Kirchheimbolanden. Près de 35 kilomètres de ce parcours se faisaient sur autoroute, la majeure partie sans limite de vitesse, avant de revenir vers le Rhin via des routes rurales parfois sinueuses à travers les villages viticoles, en passant par Gundersheim, Westhofen et Bechtheim.
La propulsion est assurée par un moteur avant de 169 kW et 343 newtons-mètres, qui fournit temporairement 191 kW grâce à la fonction Boost lorsque la batterie est chargée à plus de 90 %. Selon le livret technique, le N°7 atteint ainsi les 100 km/h en 7,7 secondes et son régime est limité électroniquement à 190 km/h. J’ai testé le véhicule en mode Normal et Sport, en laissant la récupération automatique activée ; ceux qui souhaitent une intervention plus forte peuvent choisir l’un des trois niveaux via les leviers sur le volant ou activer la conduite à un seul pédale grâce au bouton situé dans la console centrale. Ce dernier intervient d’ailleurs de manière assez forte pour freiner lorsque l’on relâche le pédale d’accélération.
Ce mélange de routes autoroutières et de virages en vignobles a montré de manière encore plus évidente à quel point la direction et le châssis fonctionnent bien ensemble. La direction offre l’équilibre idéal entre rigidité et facilité de manipulation, tandis que le châssis mérite une analyse plus approfondie, car ma voiture de test ne disposait pas de la suspension Active Scan basée sur des caméras, présente uniquement sur l’Étoile en combinaison avec une grande batterie ou un système de traction intégrale. Même sans cette aide électronique, le N°7 amortit doucement tout en restant précis.
En revanche, le niveau de bruit était moins convaincant, étant plus élevé que ce à quoi je m’attendais, bien que l’Étoile soit équipée de vitres phoniques de série sur le pare-brise et toutes les vitres latérales. Je suppose que les pneus de 20 pouces y contribuent, c’est pourquoi tous ceux qui accordent de l’importance au calme devraient prêter une attention particulière lors de la conduite d’essai.
Consommation entre la fiche technique et le vignoble
Lorsque j’ai de nouveau garé le N°7, l’ordinateur de bord affichait 95 kilomètres parcourus, avec une consommation moyenne de 19,2 kWh par 100 kilomètres et une vitesse moyenne de 42 km/h. La batterie était à 54 % et l’autonomie restante indiquée était de 217 kilomètres. Les conditions étaient bonnes : 23 degrés, ensoleillé, avec une climatisation qui fonctionnait seulement par intermittence.
Pour ma configuration, DS indique une consommation WLTP de 16,8 kWh et une autonomie de 520 kilomètres ; ma valeur est donc supérieure d’environ 14 %. Cela s’explique par le fait qu’une partie non négligeable du trajet a eu lieu sur l’autoroute. Je n’ai pas rechargé en cours de route, donc les données suivantes proviennent du fabricant. Le N°7 utilise une technologie de 400 volts et se recharge à une puissance maximale de 160 kW, ce qui semble modéré par rapport aux voitures à 800 volts, mais DS mise sur la forme de la courbe de charge. Avec une batterie de 97,2 kWh, la puissance devrait rester approximativement constante à 160 kW entre 20 % et 55 %, de sorte que 27 minutes suffisent pour passer de 20 % à 80 %, tandis que la batterie plus petite de ma voiture de test nécessite environ une demi-heure pour cela.
Lorsque c’est possible, le système Plug & Charge facilite le processus de charge, et pour les conducteurs qui voyagent en toutes conditions météorologiques, la préconditionnement des batteries ainsi que la pompe à chaleur de série sont essentiels. La borne Wallbox dispose d’une puissance de 11 kW en triphasé ; le chargeur embarqué de 22 kW coûte 700 euros de plus et se trouvait également dans ma voiture.
Cependant, la véritable version longue distance reste le Long Range, avec 180 kW et une autonomie allant jusqu’à 740 kilomètres selon le cycle WLTP. Champomier a souligné que l’autonomie réelle sur autoroute, plus importante que le cycle normal, atteignait environ 480 kilomètres à une vitesse de 130 km/h, du niveau 100 au niveau 0, et qu’avec un chargeur rapide, il serait possible de recharger jusqu’à 200 kilomètres en dix minutes.
Beaucoup d’aides à bord, mais pas tout est fiable
Ce qui nous ramène sur l’autoroute, où les systèmes d’assistance devaient démontrer leurs capacités. Sur l’Étoile, le DS Drive Assist 2.0 est de série et combine un régulateur de vitesse adaptatif avec fonction stop-and-go, un assistant de maintien de voie ainsi qu’un régulateur de vitesse prédictif qui ajuste la vitesse avant les virages, les carrefours circulaires et les limites de vitesse. Ce pack est complété par des phares adaptatifs Pixelvision, une caméra 360 degrés et un rétroviseur numérique capable de basculer entre l’image du rétroviseur et celle de la caméra.
J’étais particulièrement curieux du changement de voie partiellement automatique, pour lequel il suffit d’appuyer légèrement sur le clignotant entre 70 et 140 km/h ; l’automobile vérifie ensuite par radar si la distance est suffisante et change de voie automatiquement. En pratique, cependant, aucun schéma régulier n’a pu être observé, car parfois cela fonctionnait et parfois non, sans qu’aucune raison apparente ne soit identifiable. Ce système n’est pas fiable, et cela pèse lourdement, surtout pour une fonction qui exige de la confiance.
En option, le Absolute Tech Pack était également installé, qui comprend notamment la DS Night Vision, une caméra infrarouge située dans le pare-chocs avant, conçue pour détecter les personnes et les animaux grâce à leur chaleur corporelle jusqu’à 300 mètres et pour les marquer sur le tableau de bord. Il était naturellement impossible de l’essayer par temps ensoleillé, bien que selon DS, plus de 20 % des clients du modèle précédent aient choisi cette option.
DS N°7 : Le confort a un prix
Un coup d’œil au catalogue des prix montre que tout cela a son coût. L’entrée dans cette gamme se fait avec le Hybrid Pallas, doté de 107 kW et vendu à 47 700 euros ; la version électrique commence à 56 300 euros, celle avec une grande batterie à 61 700 euros, et le modèle 4x4 à 66 600 euros. Quant à la version limitée d’introduction La Première, son prix atteint 78 450 euros. Ceux qui passent leur commande entre le 15 octobre et le 25 novembre 2026 reçoivent en plus un chèque-cadeau pour l’essence ou la recharge d’une valeur de 1 000 euros.
Mon DS N°7 Étoile E-Tense FWD commence à 62 650 euros et figurait dans la liste à 70 200 euros, avec une peinture bleu Topas, un toit panoramique, un chargeur embarqué de 22 kW, les packs Absolute Tech et Absolute Comfort comprenant le système audio Focal, des sièges de type lounge ainsi qu’un volant et un pare-brise chauffants. C’est beaucoup d’argent pour un SUV compact doté d’une batterie plus petite, mais en contrepartie on y trouve des équipements que l’on trouve rarement dans ce segment.
Dans ce contexte, on comprend pourquoi DS place délibérément le N°7 entre les SUV compacts et les grands modèles, tout en offrant un espace intérieur et des matériaux de catégorie supérieure. Champomier a fait référence à une simulation propre à l’entreprise, selon laquelle la version Long-Range peut parcourir de longues distances à 130 km/h avec une seule pause de recharge, tandis que des concurrents comme le Tesla Model Y en auraient besoin d’une supplémentaire. Il s’agit là d’un calcul de la part du constructeur, mais il montre clairement où vise DS.
Ce qui reste à améliorer après 95 kilomètres
Ce qui reste à améliorer, c’est avant tout la cohérence avec laquelle le N°7 tient ses promesses : les sièges, le volant et la suspension s’harmonisent parfaitement, même sans la suspension assistée par caméras absente dans ce véhicule de test. S’y ajoutent une finition soignée et de qualité à l’intérieur, ainsi qu’un système de commande qui a fonctionné sans problème lors du test.
Je souhaiterais deux choses différentes : un niveau de bruit adapté à une voiture qui s’engage si résolument dans la voie du confort, ainsi qu’un changement de voie automatique qui fonctionne soit de manière fiable, soit en signalant clairement quand il ne le fait pas. Je recommanderais le DS N°7 à tous ceux qui préfèrent arriver sains et saufs plutôt que de prendre des risques en conduisant, et qui sont prêts à payer un peu plus pour la qualité des matériaux et l’atmosphère offerte. Ceux qui effectuent régulièrement de longs trajets sur autoroute devraient opter pour la grande batterie, car c’est précisément là que l’engagement de la marque en faveur du confort trouve tout son sens.
Avertissement : DS Automobiles nous a invités dans les vignobles de Rhénanie-Hesse pour découvrir le DS N°7. Cela n’a cependant aucune influence sur notre avis honnête exprimé ici.