Le BYD Atto 2 n’est pas ce petit véhicule chinois si effrayant qu’on le dépeint.
Le BYD Atto 2 en version Comfort est la première voiture électrique chinoise que j’ai eu l’occasion de tester. Mais ce n’est pas la dernière. Cependant, étant donné qu’il s’agissait du premier, j’ai axé mon test sur ce que beaucoup de gens craignaient : la qualité, la compatibilité ainsi que le fonctionnement global du véhicule dans un usage quotidien. Et les résultats sont plutôt bons !
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Spécifications du BYD Atto 2
Capacité de la batterie : 64,8 kWh
Type de batterie : BYD Blade (LFP)
Puissance maximale de charge DC : 150 kW
Autonomie (WLTP) : 430 km
Consommation d’énergie (WLTP) : 17,4 kWh/100 km
Poids à vide : 1720 kg
Dimensions : 4310 x 1830 x 1675 mm
Prix de la version testée (au moment de la publication) : 132 300 zł brut
Version Active (batterie plus petite et équipement moins complet) : 113 100 zł brut
Version Boost (batterie plus petite, équipement différent) : 116 000 zł brut
L’Atto 2 a l’air… normal.
Aspects extérieurs
Le BYD Atto 2 est une voiture électrique urbaine de segment B qui présente un aspect très agréable de l’extérieur. Ce véhicule, qui est à la fois un peu crossover et un peu SUV en raison de ses dimensions, possède un avant très bien dessiné qui, à première vue, ne ressemble pas aux véhicules électriques plutôt anguleux lancés récemment sur le marché. De belles lampes accompagnées de prises d’air en dessous lui confèrent même un petit air « sportif ».
Désolé, il n’y a pas de frunk sous le capot, bien qu’il y ait suffisamment d’espace pour en installer un ; je suppose donc que ceux qui le souhaitent peuvent tranquillement investir dans des accessoires en provenance de Chine qui augmenteront l’espace de chargement.
Si l’on regarde la voiture par l’arrière, la première comparaison qui vient à l’esprit est le Mercedes GLB. La trappe de chargement est placée de manière assez verticale, avec une belle bande lumineuse juste en dessous du pare-brise.
Et à l’intérieur ?
L’intérieur du BYD Atto 2 est une voiture vraiment confortable pour les déplacements quotidiens, voire pour des voyages plus longs. Le siège du conducteur est confortable. La position au volant, ainsi que le siège passager, peuvent être réglés électriquement, bien que le volant lui-même nécessite une régulation manuelle. Devant nos yeux se trouve un écran rectangulaire de 8,8 pouces qui nous informe des paramètres de conduite les plus importants, et au centre, un écran de 12,8 pouces pour le système d’infotainment.
Le tunnel central offre beaucoup d’espace pour les affaires. Sous l’emplacement prévu pour les téléphones, équipé d’un chargeur de 1 50 W avec fonction de refroidissement, il y a suffisamment d’espace pour un sac ou d’autres objets que tout le monde emporte en voiture. De plus, sous l’accoudoir se trouve une poche profonde pour d’autres petits objets.
Quant au siège arrière, il y a également pas mal d’espace. Avec 185 cm de taille, je peux m’asseoir confortablement derrière les autres sans que mes genoux heurtent le dossier du siège devant moi. Il en va de même pour les enfants assis dans des sièges auto : ils n’avaient pas de manque d’espace. Cependant, comme c’est le cas dans les voitures produites actuellement, voyager à cinq personnes n’est peut-être pas le plus confortable, mais ce n’est pas impossible. Pour les têtus, il n’y a pas de problème.
Un agrément supplémentaire est le toit en verre avec fonction de fermeture et d’ouverture automatiques, ainsi qu’un « bonus ». Je ne sais pas si c’est toujours le cas ou seulement dans mon exemplaire. Il s’agit d’un appareil permettant de briser les vitres et de couper les ceintures en cas d’accident.
Et le coffre ?
En ce qui concerne le coffre, nous disposons de 450 litres d’espace de stockage ainsi que de deux niveaux de plancher. Pour les déplacements quotidiens, le plancher « standard » suffit amplement ; si nous voulons emporter plus d’affaires, en retirant le couvercle du plancher, nous avons encore plus d’espace disponible. Vous ne pourrez peut-être pas y mettre de remorque à vélo, mais emporter tout le nécessaire pour des vacances en famille ne devrait pas poser de problème.
Système d’infotainment
Des amis possèdent déjà depuis plus d’un an un BYD Seal U DM-i, et je me souviens des débuts de cette marque chez eux. Le système était mal traduit : l’assistant parlait un peu polonais, un peu tchèque, un peu anglais, et en général il était le plus pratique d’utiliser la version anglaise du logiciel. Dans mon BYD Atto 2, la situation était complètement différente.
Tous les éléments sont bien traduits, l’assistant parle en polonais, bien que d’une voix artificielle, et l’ensemble fonctionne de manière assez réactive. On y trouve Apple CarPlay et Android Auto sans fil, mais la navigation intégrée basée sur Google Maps n’est pas non plus mauvaise, même si, du point de vue fonctionnel, nous n’avons pas d’informations sur les contrôles routiers, les accidents, etc. En revanche, elle peut nous orienter directement vers les prises de charge selon nos préférences et indique clairement jusqu’où nous pourrons « théoriquement » aller avec un niveau de batterie donné.
Ce qui manque dans le système, c’est des informations sur la consommation d’énergie sur l’ensemble du trajet et depuis la dernière charge, etc. Nous pouvons consulter la consommation pour les 50 derniers kilomètres, ainsi que son graphique, ou la consommation globale pour toute la distance parcourue. C’est dommage…
La consommation d’énergie du BYD Atto 2 est surprenamment bonne
Ici, j’ai vraiment été surpris. L’échantillon de test de l’Atto 2 disposait d’une batterie de 64,8 kWh, soit 10 kWh de moins que ma Tesla. Cependant, les déplacements vers et depuis Varsovie ne nécessitaient qu’une seule pause pour recharger.
Au volant à une vitesse de 120 km/h, la consommation moyenne était d’environ 18 kWh/100 km, tandis qu’à 140 km/h elle atteignait environ 20 kWh/100 km. Cela donne une autonomie d’environ 300 km sur les autoroutes. En ville, la consommation est encore meilleure.
Lors de déplacements typiquement urbains ou en banlieue, ma consommation se situait entre 10 et 13 kWh/100 km, ce qui permet de parcourir 500 à 600 km sans avoir besoin de recharger. C’est incroyable.
Cependant, ce qui me dérangeait et me dérange encore, c’est que je teste actuellement le Sealion 7 en ce qui concerne la récupération d’énergie. Mieux vaut dire qu’il n’y a pratiquement pas de récupération, car cette voiture dispose de deux modes : Standard et High. Avec le premier mode, la voiture se comporte comme une voiture thermique freinant par son moteur, tandis qu’avec le second mode, elle agit comme une hybride. De plus, il n’y a pas de fonction One Pedal Driving ici, l’une des meilleures fonctionnalités liées à la conduite de véhicules électriques.
La charge est satisfaisante
D’après les spécifications du BYD Atto 2 dans ma version, il peut se charger à une puissance allant jusqu’à 155 kW, et il ne lui faut que 25 minutes pour recharger ses batteries de 10 % à 80 %. J’ai pu confirmer ces valeurs par l’expérience pratique. Un autre grand avantage est la courbe de charge de cette voiture, qui permettait encore une puissance supérieure à 100 kW même après 70 % de charge de la batterie.
À qui s’adresse cette voiture ?
Si je devais répondre brièvement, je dirais que c’est adapté à tout le monde. Avec de telles capacités et équipements, le BYD Atto 2 peut très bien servir de premier véhicule pour la plupart des Polonais. Conduire autour du village sera un plaisir, et ses coûts seront négligeables. Des sorties occasionnelles sur de plus longues distances ne poseront pas non plus de gros problèmes. Une pause de 20 à 30 minutes pour recharger les batteries après 250 km sera bénéfique pour stimuler les jambes et permettre au conducteur de se reposer.
En conclusion, il n’y a pas lieu de craindre les voitures chinoises, bien que leur lancement sur le marché polonais, avec son logiciel, puisse encore présenter des particularités.