Test du BMW iX3 50 xDrive : L’enthousiasme tient-il face au quotidien ?

Avant de m’asseoir dans le nouveau BMW iX3, une question dominait : quelle part des éloges qui accompagnent ce premier modèle de la Nouvelle Classe depuis des mois restera-t-elle dans la réalité quotidienne ? Peu de voitures électriques ont fait l’objet d’une telle discussion avant même leur livraison ; c’est donc avec scepticisme que j’ai abordé les deux semaines passées durant lesquelles BMW m’a prêté l’iX3 50 xDrive. À cela s’ajoute un lien personnel : nous avons conduit le modèle précédent pendant un an, ce qui a également influencé mes attentes en me basant sur ma propre expérience.

En tout, cela fait environ 750 kilomètres, répartis de manière plus ou moins égale entre la circulation en ville, les routes secondaires et l’autoroute. La température oscillait entre 12 et 22 degrés, et j’ai principalement chargé la voiture à la maison. Il convient également de mentionner ce que ce test ne couvre pas : le fonctionnement en hiver, la charge rapide ainsi que les modes de conduite plus sportifs n’étaient pas au programme. Ou, dans le cas du mode sport, uniquement de manière temporaire.

Sur le plan technique, l’iX3 représente un nouveau départ. C’est le premier modèle de série basé sur la plateforme de la Nouvelle Classe, ainsi que le premier BMW équipé d’une technologie de 800 volts, fabriqué dans le nouveau site de Debrecen en Hongrie. Dans la version 50 xDrive, deux moteurs électriques, un par essieu, fournissent ensemble 345 kW (469 ch) et 645 newtons-mètres. La batterie a une capacité nette de 108,7 kWh ; selon BMW, cela permet une autonomie de 666 à 806 kilomètres selon le niveau de finition, selon la norme WLTP.

Avec une longueur de 4,78 mètres, une largeur de 1,90 mètre et une empattement de 2,90 mètres, l’iX3 se situe dans le format d’un SUV de milieu de gamme typique. Mon véhicule d’essai était peint en bleu Ocean Wave métallisé et équipé du pack M Sport avec des jantes de 20 pouces au design à double rayon. À l’avant, on remarque les phares étroits et verticaux qui s’illuminent ici grâce au pack d’extérieur Iconic Glow. Ce pack comprend également des fonctions d’éclairage adaptatif telles qu’un phare avant sans éblouissement et un éclairage dynamique en virage.

BMW iX3 : Beaucoup d’espace à l’avant comme à l’arrière, peu de points faibles

À l’intérieur, la ligne épurée se poursuit. Le design intérieur Contemporary en Castanea Bicolor donne une impression d’ordre et de finition soignée, et il est facile de savoir où se trouve chaque élément. Au-dessus de nos têtes s’étend un toit panoramique en verre à confort climatique, qui ne peut cependant pas s’ouvrir.

À l’avant, l’iX3 offre beaucoup d’espace ; même lors de longs trajets, j’ai toujours été confortablement assis. Cela est dû en partie aux sièges multifonctionnels optionnels, disponibles pour 860 euros, qui disposent notamment d’un soutien lombaire et d’une fonction de massage. Les programmes de massage ont été utilisés de manières très différentes chez nous, et grâce aux profils de siège enregistrés, chacun retrouve rapidement sa configuration préférée après avoir repris le volant.

Au fond, personne non plus n’a besoin de se restreindre. Avec 1,85 mètre de taille, j’ai trouvé suffisamment d’espace à l’arrière, sans avoir à m’adapter. Le confort était également assuré pour les passagers sur de longues distances.

Nous avons utilisé régulièrement le coffre, qui est plutôt spacieux. Selon le fabricant, il peut contenir 520 litres, et jusqu’à 1750 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus. 58 litres supplémentaires sont disponibles sous le capot ; chez nous, seuls des câbles de charge s’y trouvaient. Ceux qui souhaitent tirer une remorque peuvent charger jusqu’à 2000 kilogrammes.

La Panoramic Vision est impressionnante, mais le volant moins

Au moment du premier essai, j’aurais plutôt considéré Panoramic Vision comme une simple fantaisie. BMW projette des contenus sur toute la largeur du pare-brise, éliminant ainsi le besoin d’un tableau de bord classique. À chaque kilomètre, ma perception a évolué, car toutes les informations pertinentes sont visibles d’un seul coup d’œil. L’affichage peut être personnalisé, ce qui me permettait toujours de voir ce qui m’intéressait au moment donné, que ce soit la musique en cours, la consommation d’énergie actuelle ou la planification des itinéraires.

Le véhicule de test est également équipé d’un écran tête haute 3D, qui s’est avéré très utile pour la navigation. Il n’était pas absolument indispensable pour moi, car la fonction Panoramic Vision ainsi que l’écran central couvrent déjà une grande partie des besoins. Ceux qui souhaitent économiser lors de la configuration trouveront ici une solution intéressante, d’autant plus que l’écran tête haute n’est disponible qu’avec le pack à 1900 euros.

L’écran central de 17,9 pouces présente une forme inhabituelle et libre, mais il donne une impression d’ordre et traite les entrées sans délai perceptible. Cependant, il n’est pas possible de l’utiliser complètement sans intégration particulière. Certaines fonctions se trouvent assez profondément dans le menu. Le volant également nécessite un temps d’adaptation. Le design est atypique, et j’ai eu du mal au début avec les prétendues touches Shy-Tech, qui ne proposent des fonctions que lorsqu’elles sont utilisables. Pour moi, ces deux zones de commande ressemblaient à deux rectangles ajoutés ultérieurement sur le volant. Avec le temps, cela est devenu plus facile, mais ce ne serait pas mon premier choix de volant.

En revanche, l’assistant vocal m’a surpris positivement. Il réagit rapidement et reste discret tant que l’on ne s’adresse pas à lui. Chaque fois que je l’ai utilisé, il a accompli sa tâche de manière fiable.

Précis sur les routes secondaires, serein en ville

Il n’y a pas grand-chose à dire concernant le système de propulsion. BMW indique 4,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h et une vitesse maximale de 210 km/h. En pratique, cela signifie que l’on peut se déplacer rapidement d’un point à un autre à tout moment, tout en étant capable d’accélérer brièvement en cas de besoin. J’ai conduit en permanence en mode de conduite normal.

Ce qui m’a particulièrement plu, c’est le système de direction. Il fonctionne avec précision, réagit immédiatement et ne donne jamais l’impression de ne pas avoir un contrôle total. Cela rend l’iX3 particulièrement prévisible, surtout sur les tronçons sinueux. La suspension amortit correctement sur les routes secondaires et les autoroutes ; on entend les bruits de roulement et de vent, mais ils restent dans des limites normales.

L’ajustement du système de récupération est réussi. Il peut être réglé progressivement jusqu’au mode un seul pédale, qui permet à la voiture de ralentir jusqu’à l’arrêt uniquement en appuyant sur la pédale d’accélération. Ce mode s’active via la manette de sélection située dans la console centrale, ce qui fait passer l’indicateur de D à B. On n’est pas freiné brusquement. Néanmoins, j’ai parcouru la majeure partie du trajet en laissant la voiture glisser et rouler d’elle-même.

Dans la circulation urbaine, la visibilité m’a surpris, même si l’on n’est pas si haut assis dans l’iX3. Le rayon de braquage est bon. De plus, l’assistant de stationnement a été utile dans des espaces de stationnement étroits, nous en parlerons plus en détail tout à l’heure. En conditions de circulation intermittente, le mode à une seule pédale met en valeur ses avantages. J’ai particulièrement apprécié cela lorsqu’on s’approche lentement d’un feu de signalisation : le système reconnaît le feu, s’occupe de l’arrêt, puis redémarre tranquillement et avec précision. Aucun sentiment de brusquerie n’apparaît.

Lorsque le regard suffit dans le rétroviseur

L’assistant autoroute et ville coûte 1450 euros et regroupe notamment un assistant de changement de voie, un assistant de croisement et un assistant de feux de signalisation. Sur l’autoroute, c’est surtout la capacité de dépasser en regardant dans le rétroviseur extérieur qui m’a convaincu. Au début, c’était difficile, car on abandonne une partie du contrôle. Cependant, le système a fonctionné parfaitement, et je l’ai utilisé à plusieurs reprises sans aucun malaise.

De temps en temps, j’aurais même aimé l’avoir sur les routes secondaires, mais cette fonction n’est pas disponible là-bas. Il reste important de se rappeler qu’il s’agit d’un système d’assistance : la responsabilité reste entre les mains de la personne au volant. BMW parle même d’une assistance de niveau 2.

Le Parking Assistant Professional, disponible pour 850 euros, était également utilisé régulièrement. Il détecte rapidement les places de parking, propose différentes options et prend en charge entièrement le stationnement, si rapidement que la circulation suivante n’a pas à attendre inutilement. Bien que je sache me garer plutôt bien moi-même, je l’ai utilisé plus souvent car c’est tout simplement plus pratique.

Un détail à connaître lors de la configuration : l’Assistant autoroute et ville, tout comme le pack BMW Digital Premium (480 euros), ont une durée d’activation limitée. Tous deux sont valables pendant deux ans à partir de la livraison et peuvent être prolongés une fois gratuitement de deux ans au cours des trois mois suivants. Les prolongations ultérieures se font via le BMW ConnectedDrive Store, et BMW n’affiche les prix qu’après inscription avec son propre véhicule. Ceux qui souhaitent conserver leur iX3 sur le long terme devraient prendre cela en compte dans leurs calculs.

Que signifient 18,3 kWh sur 100 km dans la vie quotidienne

À la fin du test, l’ordinateur de bord a indiqué une consommation moyenne de 18,3 kWh par 100 kilomètres. BMW indique, en fonction de l’équipement, une consommation de 16,1 à 19,4 kWh selon la norme WLTP. Cependant, ces deux valeurs ne peuvent pas être comparées directement, car l’ordinateur de bord ne mesure que ce que la voiture consomme elle-même, tandis que la valeur WLTP prend également en compte les pertes liées à la charge. Si l’on calcule à partir de la prise électrique, ma consommation devait donc être légèrement plus élevée.

De plus, les conditions étaient favorables à la consommation d’énergie. À 12 à 22 degrés, il fallait à peine chauffer, tandis qu’en hiver on peut s’attendre à des valeurs plus élevées. La plus longue étape s’est avérée révélatrice : environ 220 kilomètres d’autoroute d’affilée, généralement à 130 km/h, parfois même à 150 à 160 km/h. La consommation y est restée autour de 21 kWh/100 km, ce qui est un bon résultat pour un SUV de cette taille. L’autonomie affichée s’est avérée fiable.

J’ai également osé jeter un coup d’œil aux données à long terme, c’est-à-dire avant même d’avoir parcouru un seul kilomètre. À ce moment-là, depuis sa sortie d’usine, l’iX3 avait parcouru un peu moins de 12 250 kilomètres, avec une consommation moyenne de 20,4 kWh/100 km et une vitesse moyenne de 68,6 km/h. Ma propre consommation est d’environ deux kWh inférieure.

Il est également intéressant de voir la répartition : 86,5 % de l’énergie était consacrée à la propulsion, 7,9 % à la climatisation, 4,6 % à l’électronique et 1,0 % à la gestion de la batterie. Au total, le ordinateur de bord a enregistré une consommation de 2589,6 kWh jusqu’au transfert du véhicule, tandis que 627,5 kWh ont été récupérés grâce à la récupération d’énergie. En calculant avec ma consommation moyenne et une batterie de 108,7 kWh, on obtient une autonomie d’un peu moins de 600 kilomètres.

Chargement à domicile et la batterie en tant que stockage d’énergie

J’ai principalement chargé le véhicule à domicile. Par défaut, l’iX3 peut absorber 11 kW en courant alternatif ; ma voiture de test disposait en plus d’un système de chargement en courant alternatif Professional pour 740 euros, qui augmente la puissance à 22 kW. Je ne l’ai pas utilisé, mais pour une batterie de cette taille, je le trouve néanmoins utile : selon BMW, une charge complète dure ainsi cinq heures et demie au lieu de onze heures.

Pendant le test, je n’étais pas au chargeur rapide. Sur le papier, l’iX3 est bien équipé pour cela : grâce à sa technologie de 800 volts, il est possible d’atteindre 400 kW, et selon BMW, il ne faut que 21 minutes pour passer de 10 à 80 % de charge. Dans des conditions optimales, il serait possible de recharger de 309 à 372 kilomètres selon la norme WLTP en dix minutes.

Il y a un aspect que je n’ai pas testé pendant le test, bien qu’il fasse partie des promesses principales de cette nouvelle classe : la charge bidirectionnelle. Grâce au chargeur AC Professional et aux adaptateurs appropriés, l’iX3 peut alimenter des appareils externes avec jusqu’à 3,7 kW. De plus, il dispose en série d’une fonction de charge en courant continu bidirectionnelle, permettant de restituer de l’électricité dans son propre domicile (Vehicle-to-Home) ou dans le réseau électrique (Vehicle-to-Grid).

La condition requise est la BMW Wallbox Professional, qui coûte environ 2100 euros en tant qu’accessoire et permet de charger et de décharger à une puissance allant jusqu’à 11 kW. Pour le système Vehicle-to-Grid, il faut en Allemagne un tarif électrique spécial d’Eon, accompagné d’un contrat de production d’électricité et d’un compteur intelligent. BMW et Eon offrent à cet effet une prime allant jusqu’à 720 euros par an, en fonction de la durée pour laquelle la voiture reste connectée à la Wallbox.

Beaucoup de technologie, cela a un prix

Le iX3 50 xDrive commence à 70.900 euros. Lors de sa présentation au salon IAA, BMW indiquait encore 68.900 euros, mais le prix de base a augmenté de 2000 euros avant le lancement sur le marché. En dessous se trouvent désormais l’iX3 40 à propulsion arrière à partir de 63.400 euros et l’iX3 40 xDrive à partir de 65.900 euros, tous deux dotés d’une batterie de 82,6 kWh. Parmi les équipements de série figurent notamment une pompe à chaleur, une climatisation automatique et le système Panoramic Vision.

Le prix brut de ma voiture de test s’élevait à 85 820 euros. Les équipements supplémentaires coûtent au total 13 660 euros, auxquels s’ajoutent 960 euros pour la peinture et 300 euros pour l’intérieur. Le poste le plus coûteux est le pack M Sport, à 3 800 euros, suivi du pack Professional à 1 900 euros, qui comprend un écran tête haute 3D, un système audio Harman Kardon et une climatisation automatique à 3 zones étendues. D’autres éléments incluent l’assistant autoroute et ville (1 450 euros), le toit panoramique (1 420 euros) et le pack d’équipement extérieur Iconic Glow (1 060 euros).

Cela n’est pas bon marché, et tous ces extras ne sont pas absolument nécessaires. Pour moi, l’écran tête haute serait dispensable après ces deux semaines. En revanche, les deux packs d’assistance ont de nombreux atouts, car ils ont rendu la vie quotidienne nettement plus confortable, même si l’on doit tenir compte de la durée de fonctionnement limitée de l’assistant autoroute et ville.

L’iX3 50 xDrive est particulièrement intéressant pour tous ceux qui effectuent régulièrement de longs trajets et peuvent se recharger chez eux, car c’est là que la grande batterie met en valeur ses avantages. Ceux qui parcourent principalement de courtes distances devraient examiner de plus près l’iX3 40, qui est moins cher.

Qu’il reste-t-il après 750 kilomètres ? Ma scepticisme initial s’est en grande partie dissipé. Avant, je me demandais pourquoi l’iX3 était si loué ; après deux semaines, je peux le comprendre : le comportement de conduite, l’efficacité, les systèmes d’assistance et la conception des affichages s’intègrent bien les uns aux autres. J’aimerais cependant une structure de menu plus simple, un volant plus classique et plus de transparence concernant les coûts une fois la durée de vie de la batterie écoulée. Ce n’est donc pas une voiture sans défauts, mais celle dont les forces l’emportent clairement.

Déclaration de non-responsabilité : Le BMW iX3 nous a été mis à disposition gratuitement par BMW pour une période de deux semaines dans le cadre de ce rapport d’essai. Cela n’a cependant aucune influence sur notre avis honnête, tel qu’il est exposé ici.