Las cifras engañosas de emisiones de los híbridos enchufables ponen en riesgo el engaño a los consumidores, advierte T&E

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T&E insta a los gobiernos a mantener la próxima corrección de las normas de contabilidad del CO2 para los vehículos híbridos enchufables, con el fin de impulsar mejoras en estos vehículos y evitar engañar a los consumidores. Operar un vehículo híbrido enchufable cuesta a los conductores hasta 680 euros más al año de lo que afirman los fabricantes de automóviles.

La brecha entre las cifras oficiales de CO2 de los híbridos enchufables y sus emisiones en condiciones reales está aumentando. Según un nuevo informe de T&E, los modelos híbridos enchufables registrados en 2024 emitieron alrededor de seis veces más CO2 en la carretera que lo indicado oficialmente, frente a una diferencia de cinco veces en 2023. Esta brecha supone un gasto adicional anual de 680 euros en combustible para el conductor promedio de un vehículo híbrido enchufable vendido en 2024.

El análisis de los datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente muestra que las emisiones reales de los vehículos PHEV son solo un 14% menores que las de los automóviles convencionales de combustión y híbridos, a pesar de que las cifras oficiales de pruebas indican una reducción del 83%. Incluso cuando la batería alimenta el vehículo, el motor de combustión funciona durante aproximadamente un tercio de los kilómetros recorridos.

La UE está abordando la discrepancia en las emisiones reales corrigiendo el “factor de utilidad”, que determina la proporción de movimiento impulsado por electricidad al calcular las emisiones oficiales de los vehículos PHEV. T&E constata que la primera corrección en 2025/26 ya ha incentivado a los fabricantes a instalar baterías más grandes y aumentar el alcance eléctrico. Según el informe, un mayor alcance eléctrico compensó tres cuartas partes del aumento en las emisiones oficiales de CO₂ relacionado con el factor de utilidad en los modelos actualizados.

El análisis también indica que un mayor avance tecnológico y en el diseño podría mantener las emisiones por debajo de 50 gramos de CO₂ por kilómetro (gCO₂/km)¹ una vez que se hayan corregido aún más las normas de emisiones para los PHEV en la UE. Dado que la próxima corrección de las normas de contabilidad para los PHEV está prevista para noviembre de 2026, T&E insta a los gobiernos a mantenerlas en vigor para reflejar las verdaderas emisiones de estos vehículos. Esta advertencia surge mientras Alemania busca congelar la próxima corrección del factor de utilidad para los PHEV como parte de las negociaciones entre Francia y Alemania sobre un paquete más amplio relacionado con la industria automotriz.

Lucien Mathieu, director de automóviles en T&E, dice: “Revertir la próxima corrección significa manipular deliberadamente las cifras de emisiones de los automóviles en Europa. Si Alemania logra su objetivo, los fabricantes seguirán sobreestimando cuánto tiempo pueden funcionar los vehículos híbridos enchufables en modo eléctrico, lo que hará que los consumidores paguen más por la gasolina y aumentará la dependencia de la UE del petróleo. La corrección del factor de utilidad va más allá de corregir cifras de emisiones engañosas; también impulsa a los fabricantes a mejorar el alcance de estos vehículos híbridos enchufables.”

T&E analizó 20 modelos más vendidos, que representan el 51% del mercado de ventas en 2025. El Grupo VW introdujo las mejoras más significativas en 2025 como consecuencia de la corrección del factor de utilidad. Las mejoras en cinco modelos de VW compensaron el 90% del aumento en las emisiones oficiales asociado a dicha corrección. Por ejemplo, el rango eléctrico del Tiguan de VW se duplicó con creces, pasando de 55 km a 119 km, manteniendo las emisiones oficiales en 36 gCO₂/km frente a los 32 gCO₂/km antes de la corrección, lo que ayuda a los conductores a ahorrar combustible al utilizar más tiempo el modo eléctrico.

Los fabricantes podrían mejorar aún más sus vehículos en la próxima corrección del factor de utilidad mediante un mayor rango eléctrico o mayor eficiencia en el modo de combustión, una mejor aerodinámica, materiales más ligeros y una mejor recuperación de energía.

Según T&E, congelar las normas en el nivel 2025–2026 seguiría subestimando las emisiones reales de los vehículos híbridos enchufables en un 56% y reduciría significativamente la cantidad de vehículos eléctricos que los fabricantes deben vender para cumplir con el objetivo del 2030.

Mathieu afirma: “Una década después de Dieselgate, es escandaloso que Europa vuelva a debatir si seguir utilizando datos engañosos sobre las emisiones para vender automóviles. En las negociaciones en curso sobre las emisiones de CO₂ de los vehículos, el Parlamento Europeo y el Consejo tienen una elección clara: proteger los bolsillos de los conductores o permitir que los fabricantes sigan mintiendo a los consumidores. Los conductores merecen la verdad, no otra solución para proteger las ganancias de los fabricantes mientras les cuestan cientos de euros a ellos”.

¹ Tanto bajo las normas de rendimiento en CO₂ de la UE para automóviles de pasajeros nuevos y vehículos comerciales ligeros como bajo el Reglamento sobre Vehículos Corporativos Limpios, un vehículo de emisiones cero o bajas (ZLEV) se define como un automóvil o furgoneta que emite entre 0 y 50 g de CO₂/km. Este umbral también se utiliza en las normas fiscales nacionales de 12 de los 27 Estados miembros de la UE.

Comunicado de prensa de T&E.