Cómo es el puerto de carga en los automóviles eléctricos chinos y cuatro razones por las que es importante [video]

El grupo chino Changan cuenta en su portafolio con la marca Avatr, posicionada como la más alta gama. Para presumir de ella, llevó varios modelos al salón del automóvil de París 2026, aunque los vehículos llegarán a Europa como muy pronto en la segunda mitad de 2027 y probablemente solo en 2028. Gracias a ellos pudimos ver en directo un puerto de carga típico para automóviles eléctricos chinos y dar algunos consejos a quienes consideran importar un coche chino directamente a Europa, “porque es mucho más barato”.

Port de carga chino vs. europeo

Índice

Port de carga chino vs. europeo

Automóviles eléctricos chinos en Europa

Puede ver la construcción del puerto y una descripción bastante general en el video; también hay una referencia al VW ID. Tiguana, pero no se incluyen detalles técnicos específicos. A esos nos referiremos en el artículo (debajo del video):

En los automóviles eléctricos vendidos en China, el puerto de carga consta de dos tomas independientes: GB/T AC (corriente alterna, a la derecha) y GB/T DC (corriente continua, a la izquierda). La toma de corriente alterna se puede utilizar para cargar, y en ese caso se emplea la cargadora AC-DC integrada en el vehículo, ya que la batería solo acepta corriente continua (DC). El puerto de corriente alterna también se puede usar para transferir energía. Fue copiado del conector europeo de Tipo 2. Se trata del conector, no de la toma; un observador atento notará que el puerto es de tipo macho, es decir, tiene extremos salientes. En Europa (a continuación), los extremos salientes se encuentran en los cables, mientras que las tomas tienen orificios y pines:

El segundo es el puerto GB/T DC, que surgió en el marco de una historia completamente diferente. Los chinos no querían copiar nuevamente («tomar como modelo») los productos europeos, por lo que establecieron colaboración con los japoneses, más precisamente: con la organización encargada de supervisar el desarrollo de las especificaciones Chademo. El puerto Chademo fue creado exclusivamente para manejar altas potencias y corriente continua (ver: pines gruesos y separados), se basa en un protocolo completamente distinto, por lo que su implementación china no es compatible ni física ni lógicamente (en términos de protocolos) con el Type 2.

Las desventajas de esta solución son evidentes: debajo de la tapa de carga deben haber dos puertos y la electrónica del automóvil debe entender ambos protocolos. ¿Ventajas? El GB/T DC, en sus últimas implementaciones, alcanza hasta 1 MW, mientras que el CCS2 europeo hasta hace poco se limitaba a 0,5 MW.

Los conectores de carga del antiguo Nissan Leaf. Debajo de la tapa era necesario instalar el puerto Chademo para una recarga rápida (a la izquierda) y el puerto de tipo 2 para una carga más lenta (a la derecha). Cabe señalar que en los automóviles eléctricos chinos los pinos de carga DC (gruesos) se mantuvieron casi igual que antes, mientras que disminuyó el número de conectores de control.

Entre todas las implementaciones utilizadas en el mundo, la solución europea (es decir, alemana; Tipo 2 ampliado con CCS2) es la más compacta, bien pensada y universal. Esto se debe a que un solo puerto puede servir tanto para la carga con corriente continua como para operar en el sistema de carga y descarga de energía de tres fases empleado en Europa. En Japón y China sería necesario conectar dos cables, mientras que en el sistema Tesla/NACS estadounidense la operación sería intermitente: o corriente continua o alterna, e incluso en ese caso solo en una fase.

El electricista chino en Europa

Esto tendría consecuencias muy graves si alguien se le ocurriera importar directamente un coche eléctrico de China solo porque “aquí es caro”. Tendría que equiparse con adaptadores para carga rápida y no debería esperar que estos soporten los cientos de kilovatios que prometen los coches distribuidos oficialmente. La carga “rápida” estaría limitada a una potencia máxima de 80-120 kW, sin garantía alguna de que todo no se recaliente y se incendie. No habría forma de alcanzar los 200 kW prometidos, y mucho menos los 600 o 1 000 kW.

Conector de carga del modelo Hiphi Z importado directamente de China (c) Lector

En segundo lugar: ningún distribuidor importará ni instalará un puerto de carga europeo en el vehículo, incluso si este llega oficialmente a la distribución en Europa. Ya tenemos varios lectores que trajeron sus coches más baratos de China y tienen dos opciones: usar adaptadores o recurrir a un taller fuera de la red del distribuidor/producente para que realice el cambio del puerto de carga. Los ASO se niegan a ofrecer este tipo de servicio, invocando toda una serie de cuestiones formales, técnicas y legales.

En tercer lugar, las empresas europeas parecen no saber cómo adaptarse a los requisitos de espacio que impone la presencia de dos puertos de carga. Por eso, si un coche de Volkswagen o Volvo tiene una tapa del puerto de carga excesivamente grande, podemos suponer que también se venderá, o sobre todo, en el mercado chino. Paradójicamente, los chinos son mejores en esto: logran integrar tapas grandes dentro de las líneas del diseño del vehículo, mientras que a los europeos les resulta difícil hacerlo. La estética se ve afectada negativamente. Basta comparar el mencionado Avatr con el ID. Tiguan (vídeo arriba):

Tapa del puerto de carga del Avatr 07L

Cuarto y último punto, basado en nuestra experiencia: si el fabricante chino amenaza con comenzar a vender el modelo en Europa dentro de un año, o quizás solo presentar una versión china con puerto de carga chino, podemos estar seguros de que no iniciará las ventas en Europa en ese plazo. El Avatr 07L, según la grabación, no llegará a las carreteras europeas hasta octubre de 2027.

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