Híbridos plug-in bajo el microscopio. En condiciones reales de conducción emiten incluso seis veces más que según el WLTP.
En teoría, las híbridas plug-in pueden parecer impresionantes. Un gran SUV con varios cientos de caballos de fuerza puede tener una emisión oficial de CO2 de entre 20 y 30 g/km, además de un consumo de combustible de alrededor de 1-2 l/100 km. Sin embargo, hay una condición fundamental: el vehículo debe comenzar los viajes con la batería cargada y recorrer una parte considerable de la distancia con energía proveniente de la red eléctrica.
La Unión Europea lleva varios años recopilando datos reales sobre el consumo de combustible de los automóviles a través de los dispositivos OBFCM instalados en ellos. El último conjunto de datos, correspondiente a vehículos registrados en 2024, incluye aproximadamente 220 mil híbridas plug-in.
Transport & Environment analizó estos datos y llegó a un resultado que difiere significativamente de los indicados por los fabricantes. La emisión media real fue de 145 g de CO2/km, frente a solo 24 g/km en los datos oficiales. Eso representa casi seis veces más. Un año antes, la diferencia era de cinco veces.
El PHEV emite ligeramente menos que un coche de combustión normal
Lo aún más interesante es la comparación con los coches de combustión y las híbridas clásicas. En el conjunto analizado, su emisión media real fue de 169 g de CO2/km. Por lo tanto, la híbrida plug-in, con un valor de 145 g/km, se comportó en promedio solo unos 14% mejor. Mientras tanto, los valores oficiales de homologación sugerían una diferencia mucho mayor.
Eso no significa que la tecnología PHEV por sí sola impida reducir el consumo de combustible. Lo importante es cómo se utiliza el automóvil. Si su propietario lo carga regularmente y el motor eléctrico es lo suficientemente potente, la mayor parte de los trayectos diarios realmente puede realizarse sin quemar gasolina. El problema radica en que el usuario promedio lo hace mucho menos a menudo de lo que habían estimado los cálculos de la Unión Europea a lo largo de los años.
Solo el 27% de los kilómetros con energía eléctrica
Según un análisis de datos reales, los híbridos enchufables recorrieron en promedio alrededor del 40% de la distancia en el llamado modo de agotamiento de carga, es decir, cuando se utiliza la energía almacenada en el acumulador. Sin embargo, eso no significa que durante esos 40% de la distancia el motor de combustión interna estuviera apagado todo el tiempo.
La conducción completamente eléctrica fue responsable de aproximadamente el 27% de los kilómetros recorridos. En alrededor de un tercio de la distancia recorrida en modo que utiliza la batería cargada, también se activaba el motor de combustión. Las razones pueden ser diversas: alta demanda de potencia, baja temperatura, estrategia de control del sistema de propulsión o un motor eléctrico demasiado débil en comparación con el motor de combustión. Como resultado, incluso en modo de descarga gradual de la batería, T&E calculó una emisión real de 63 g de CO2/km. El valor oficial para este modo era de solo 6 g/km.
El gran acumulador por sí solo no resuelve el problema
Paradójicamente, el aumento del alcance eléctrico no siempre se tradujo en una mejora similar en los resultados reales. El alcance promedio declarado de los PHEV aumentó de 58 km en 2021 a 75 km en 2024. Mientras tanto, la proporción de modelos nuevos con un alcance superior a 70 km pasó del 13 % al 49 % en ese mismo período.
Al mismo tiempo, estos vehículos suelen ser más grandes. Los modelos con un alcance superior a 70 km eran, en promedio, un 13 % más pesados según el análisis, y sus motores de combustión interna tenían un 23 % más de potencia que los vehículos con un alcance menor. Cuando la batería se descarga, el peso y el motor grande comienzan a ser importantes. En los PHEV con un alcance superior a 70 km, la emisión promedio con el acumulador descargado era de 200 g de CO2/km, frente a 182 g/km en el grupo con un alcance de 50-70 km.
Puede ser más importante un potente motor eléctrico
T&E indica que un indicador de calidad mejor para los híbridos plug-in, además del alcance, podría ser la relación entre la potencia del sistema eléctrico y la del motor de combustión. Los automóviles en los que el sistema eléctrico tenía al menos un 125% de la potencia del motor de combustión emitían en carretera una media de unos 108 g de CO2/km. Cuando esa proporción era inferior al 50%, las emisiones llegaban a los 227 g/km.
La diferencia era aún mayor al conducir con la batería cargada. Las versiones con motor eléctrico más potente alcanzaban un promedio de 28 g de CO2/km, mientras que los modelos con motor eléctrico débil llegaban a 158 g/km. Un buen ejemplo es el BYD Seal U DM-i, cuya relación entre la potencia eléctrica y la de combustión estaba entre las más altas del grupo analizado.
La conclusión es sencilla: los PHEV funcionan mejor cuando su parte eléctrica realmente puede impulsar el coche por sí sola en la mayoría de las situaciones, sin que el motor de combustión tenga que intervenir regularmente para ayudarla.
La UE cambia la forma de calcular las emisiones de los híbridos enchufables
La enorme diferencia entre el WLTP y la conducción en carretera no se debe únicamente a la prueba de consumo de combustible realizada en laboratorio. Tiene una importancia crucial el llamado factor de utilidad, es decir, el coeficiente de eficiencia. Se trata de una suposición que determina qué porcentaje del recorrido promedio de un PHEV se realizará utilizando energía eléctrica. Cuanto mayor sea el alcance con electricidad, mayor será la proporción de conducción eléctrica según la fórmula, y menor será la emisión oficial final de CO2.
El sistema anterior era muy optimista. Para un PHEV con un alcance de 100 km, suponía que aproximadamente el 90% del recorrido se realizaba con energía eléctrica. La primera corrección, aplicable a las nuevas homologaciones a partir de 2025, redujo este valor a unos dos tercios. Un cambio posterior lo disminuirá a aproximadamente el 44%. Para los nuevos tipos de vehículos, comenzará a aplicarse el 29 de noviembre de 2026, y un año después abarcará todos los automóviles recién registrados sujetos a estas normas.
Esto no significa que el coche empiece a consumir más de repente. Lo que cambiará es, sobre todo, la forma en que se calcula su rendimiento oficial, para que refleje mejor cómo se utilizan realmente los PHEV.
Los fabricantes respondieron con baterías más grandes
La primera revisión de las normativas ya ha producido un efecto interesante. T&E analizó 20 modelos populares que representan aproximadamente la mitad de las ventas europeas de vehículos PHEV en 2025. Nueve de ellos fueron claramente modernizados. La capacidad promedio de las baterías en estos automóviles aumentó de 14 a 24 kWh, es decir, un 68%. Al mismo tiempo, el alcance eléctrico promedio aumentó de 63 a 117 km, un 85%.
Dentro del Grupo Volkswagen, un buen ejemplo es el Tiguan. Su alcance eléctrico aumentó de unos 55 a 119 km. Gracias a esto, pese a un método de cálculo más realista, las emisiones oficiales solo aumentaron de 32 a 36 g de CO2/km. Otros modelos, como el Cupra Formentor, también experimentaron cambios similares.
Según los cálculos de T&E, la mera presencia de una batería más grande elevó el costo de producción de los automóviles analizados en unos 1000 euros en promedio, es decir, aproximadamente el 2% de su precio. Al mismo tiempo, los fabricantes lograron compensar tres cuartas partes del aumento en las emisiones derivado de este cambio mediante la modernización del sistema de propulsión.
¿PHEV con un rango de 200 km? Esa podría ser la futura evolución de esta tecnología
Si las normas de la Unión se mantienen en su forma actual, los fabricantes seguirán teniendo que mejorar las capacidades eléctricas de los híbridos enchufables. T&E estima que para el año 2030, mantener las emisiones oficiales por debajo de 50 g de CO2/km requerirá, dependiendo de la configuración del vehículo, un rango eléctrico de entre 140 y 220 km.
En los modelos eficientes puede ser suficiente menos. Según las simulaciones, el Toyota C-HR necesitaría aproximadamente 139 km, el RAV4 176 km, y un Mercedes Clase E adecuadamente optimizado alrededor de 179 km. En el Volvo XC60, que es más grande y consume más combustible, esa cifra sería de unos 220 km. Por lo tanto, la línea que separa a los grandes híbridos enchufables de los automóviles eléctricos con motor de combustión interna que desempeñan una función adicional se está volviendo cada vez más difusa.
La diferencia en el consumo también implica una cuenta concreta
T&E también calculó cómo la diferencia entre los valores de catálogo y el consumo real de combustible puede afectar los costos para el usuario. Con los precios del combustible establecidos por la organización, un PHEV promedio registrado en 2024 tendría un costo anual para el usuario en términos de energía y combustible de aproximadamente 1810 euros. La cifra obtenida a partir de los datos de homologación sugería unos 1130 euros. La diferencia es de 680 euros, lo que equivale a unos 2970 zlotys al año según el tipo de cambio actual.
No obstante, se trata de un cálculo modelo basado en suposiciones específicas sobre el kilometraje y los precios del combustible, y no de una cuenta que se pueda asignar a cada propietario de un PHEV. Un conductor que carga su vehículo todos los días en casa y recorre principalmente distancias cortas puede obtener resultados completamente diferentes a los de un usuario de un SUV empresarial que rara vez lo conecta a la corriente.
La híbrida de tipo plug-in aún puede tener sentido. Sin embargo, debe utilizarse de acuerdo con sus premisas originales.
Los nuevos datos no significan que todo vehículo PHEV sea, por definición, ineficiente. Más bien muestran la debilidad del sistema anterior, que suponía una carga mucho más frecuente de los automóviles de lo que realmente ocurría. La batería grande por sí sola tampoco es suficiente. Cada vez será más importante la potencia de la parte eléctrica, la eficiencia del coche una vez agotado el acumulador y, sobre todo, si el usuario realmente utiliza regularmente la toma de corriente.
Y la corrección de la Unión Europea podría hacer que los 20 o 30 g de CO2/km indicados en las especificaciones dejen de ser tan fáciles de alcanzar. No porque los automóviles comiencen de repente a emitir más, sino porque sus resultados oficiales deben basarse cada vez menos en suposiciones optimistas y más en lo que realmente ocurre en las carreteras.
Piotr Sobczyk