El BMW i3 recorre 754 millas con una sola carga en la prueba de resistencia china

El nuevo sedán eléctrico i3 de BMW recorrió 1,213 km, o aproximadamente 754 millas, en China sin necesidad de recargar, terminando con un 1% de batería restante. Este es el mayor recorrido registrado con una sola carga, lo que pone de relieve la última tecnología de baterías del fabricante; sin embargo, la falta de detalles sobre la velocidad dificulta comparar este resultado con las expectativas de un viaje cotidiano.

El i3 50L destinado al mercado chino presentó un consumo promedio de 8.8 kWh por cada 100 km, lo que equivale a unos 7.1 millas por kWh. Su recorrido incluyó autopistas, carreteras nacionales y calles urbanas, en lugar de realizarse exclusivamente en un circuito de pruebas cerrado. No obstante, este logro constituye una demostración de resistencia y no una clasificación oficial de autonomía. BMW no ha publicado la duración del viaje ni la velocidad promedio, dos datos necesarios para determinar en qué medida las condiciones se asemejan a un viaje de larga distancia típico.

El anuncio coincidió con el inicio de la producción en serie de las baterías de alto voltaje de sexta generación de BMW en Shenyang el 15 de octubre. Estas baterías abastecerán a los modelos Neue Klasse fabricados en China, llevando la tecnología detrás de los últimos automóviles eléctricos de la empresa a la producción local.

Para los compradores británicos, la importancia inmediata radica en el potencial de esa tecnología compartida, y no en la promesa de 754 millas entre paradas para cargar. El automóvil chino de mayor distancia entre ejes tiene especificaciones diferentes al i3 que se ofrece aquí, y una sola prueba de autonomía no puede determinar su alcance habitual en autopista.

El coche de pruebas mencionado contaba con una batería de 113,4 kWh. Al multiplicar su consumo indicado por la distancia recorrida se obtiene aproximadamente 106,7 kWh utilizados, pero ese cálculo por sí solo no permite verificar la carga restante. Es necesario distinguir entre la capacidad total, la capacidad utilizable y los criterios de medición del consumo antes de sacar conclusiones.

Tampoco el hecho de haber recorrido autopistas indica cuánto del trayecto se realizó a alta velocidad constante. Una ruta puede incluir varios tipos de carreteras y, aun así, ser eficiente en general. Sin un desglose detallado, el resultado refleja lo logrado en ese viaje específico, y no lo que debería esperar todo propietario.

Aun así, la distancia recorrida por el BMW supera los 1.202 km que logró cubrir el Mercedes-Benz Vision EQXX en su viaje de Stuttgart a Silverstone en junio de 2022. La diferencia es de 11 km, o algo menos de siete millas, lo que sitúa al sedán chino por encima de una de las demostraciones más conocidas de resistencia de los automóviles eléctricos.

No obstante, existe una distinción importante entre recorrer más distancia y consumir menos electricidad. Mercedes informó un consumo de 8,3 kWh por cada 100 km en ese viaje a Silverstone, cifra inferior a los 8,8 kWh indicados por el BMW. La cifra de 8,7 kWh frecuentemente citada para el EQXX se refiere a su viaje anterior de 1.008 km hasta Cassis.

Por lo tanto, las dos unidades no permiten establecer una clasificación directa de eficiencia en condiciones equivalentes. Rutas diferentes, el clima, las velocidades y las capacidades de la batería afectan el resultado. La comparación sigue siendo llamativa porque el EQXX era un vehículo de investigación, mientras que el BMW representa una tecnología que se está introduciendo en su gama de producción.

El viaje de Mercedes por Silverstone también incluyó cruzar el norte de Francia, atravesar el túnel del Canal y completar vueltas en el circuito británico. Esa ruta publicada proporciona un contexto útil, ilustrando por qué una distancia mencionada en titulares cobra más sentido cuando se acompañan detalles sobre cómo se logró.

Los cambios técnicos más amplios de BMW ayudan a explicar por qué los resultados en China son importantes más allá de ser solo un titular relacionado con la resistencia. Su programa Neue Klasse introduce una nueva generación de tecnología de propulsión eléctrica y baterías, siendo el i3 el segundo modelo de la familia después del iX3.

La empresa describe una arquitectura eléctrica que funciona a 800 voltios, y el nuevo i3 admite carga continua de hasta 400 kW. Según BMW, bajo las condiciones especificadas, la carga puede añadir hasta 400 km de autonomía según el estándar WLTP en diez minutos.

Esa capacidad de carga aborda un aspecto diferente relacionado con la utilidad para viajes largos. Los conductores rara vez necesitan agotar la batería antes de detenerse, y una breve recarga puede ser más práctica que adaptar todo el viaje para maximizar la autonomía. Tanto el consumo como el rendimiento de carga determinan qué tan fácilmente puede un coche eléctrico recorrer una ruta larga.

Según la empresa, las últimas celdas de batería cilíndricas de BMW ofrecen una densidad energética un 20% mayor que la generación anterior. También afirman mejoras de hasta el 30% en el alcance y la velocidad de carga, aunque esas porcentajes no deben interpretarse como garantías para cada configuración o viaje.

Las baterías utilizan un diseño de celda a paquete, colocando las celdas directamente dentro del recinto de la batería sin una capa separada de módulos. BMW sostiene que esto permite un mejor uso del espacio disponible y ayuda a adaptar el sistema de baterías a diferentes diseños de vehículos.

Una unidad de control llamada Energy Master se encuentra directamente sobre la batería y combina las funciones esenciales de suministro de energía y gestión de baterías. En conjunto, estos cambios demuestran que el programa abarca tanto los sistemas de empaquetado y control de la batería como sus celdas individuales.

Shenyang es la tercera planta de la red global de producción de baterías Gen6 de BMW, después de Debrecen en Hungría e Irlbach-Straßkirchen en Alemania. Otras ubicaciones para el ensamblaje de baterías en Woodruff, Estados Unidos, y San Luis Potosí, México, comenzarán la producción en serie en los próximos meses.

Según CnEVPost, el proyecto en China implica una inversión de 10 mil millones de yuanes y una superficie planificada de 240,000 metros cuadrados. La construcción comenzó en mayo de 2023, por lo que el inicio de la producción representa la culminación de varios años de preparativos para la fabricación local de la Neue Klasse.

BMW había anunciado la inversión como parte de las celebraciones del vigésimo aniversario de su empresa conjunta BMW Brilliance Automotive. En ese momento, el fabricante indicó que el proyecto de baterías crearía alrededor de 2,000 empleos, además de los planes para fabricar vehículos Neue Klasse en China a partir de 2026.

Ubicar el ensamblaje de baterías cerca de la producción de vehículos tiene como objetivo acortar las rutas de transporte y fortalecer el suministro. También significa que la tecnología demostrada por el coche de resistencia cuenta con el apoyo de una red de fabricación en expansión, en lugar de quedar limitada a un programa de desarrollo.

El i3 50L en sí ha sido adaptado a las preferencias chinas. Tiene una distancia entre ejes de 3,005 mm, lo que representa un aumento de 39 mm respecto al i3 anterior fabricado en China, y cuenta con una versión de tracción trasera para completar las pruebas de resistencia.

Esas diferencias son importantes al considerar las implicaciones para Gran Bretaña. Las dimensiones del vehículo y las especificaciones del sistema de transmisión pueden influir en el consumo, mientras que las cifras certificadas por diferentes sistemas de pruebas no deben considerarse intercambiables. El motor chino no corresponde a una prueba WLTP ni constituye evidencia de que un automóvil del Reino Unido obtendrá resultados similares.

La página web de BMW en el Reino Unido indica actualmente un rango WLTP de 453 a 566 millas para la nueva gama de i3 Sedán, dependiendo de las especificaciones. El modelo i3 50 xDrive M Sport con equipamiento opcional tiene un rango estimado de hasta 519 millas.

BMW también advierte que esas cifras oficiales se proporcionan con fines comparativos y pueden no reflejar los resultados en la vida real. El clima, la carga de pasajeros, la elección de neumáticos y el uso de la calefacción del habitáculo pueden influir en la distancia que se puede recorrer con una sola carga en cualquier viaje. Para los futuros propietarios, el rango certificado según las especificaciones relevantes sigue siendo un punto de partida útil, siendo necesarias pruebas en carretera independientes para determinar el consumo y el rendimiento de carga en caminos conocidos.