Ambos son buenos, pero uno es crudo.
Polestar te invita a un rápido test drive del Polestar 5 en ambas versiones de equipamiento. La versión Performance es la que recordaremos.
16.10.2026 07:00 | Actualizado a las 11:18
Nos encontramos temprano en el complejo de garajes de Polestar en Fornebu. Allí hay dos unidades del Polestar 5: uno plateado Long Range y otro blanco Performance.
Tomo las llaves del modelo blanco y señalo hacia Rudskogen con el volante. Pero elijo la ruta más rápida. Opto por los caminos más pintorescos del interior de Østfold.
Echemos un vistazo más de cerca a:
¿Qué tipo de coche es este?
Ventajas y desventajas
Sillines: maravillosamente bajos
Interior: minimalista y familiar
Sillines traseros: ideales para dos personas
Maletero: bastante pequeño
Sensación al conducir: diversión asegurada
Rendimiento en autonomía: 678 kilómetros
Carga rápida: 350 kW
Precio y competidores: no es barato
Conclusión
Muy pronto nos reuniremos con los principales probadores y ingenieros de conducción de Polestar para probar en pista su primer coche GT realmente decente. Más detalles más adelante.
¿Qué tipo de coche es este?
Polestar 5 es un GT eléctrico grande, bajo y caro que se ha desarrollado a partir del concepto Precept.
Cuenta con su propia plataforma de aluminio, así como una potencia y ambiciones enormes. No hay duda de que Polestar tiene como objetivo al Porsche Taycan y al Lotus Emeya del grupo Geely.
Polestar 5 – resumen
Plus
Diversión al volante
Buena estabilidad
Suficiente espacio para cuatro personas
Minus
Caro
Poco espacio
Retrovisores con cámara
Su diseño está fuertemente inspirado en el concepto Precept; el resultado es un coche de más de cinco metros de largo, pero al mismo tiempo con una altura de apenas 1,4 metros. Y luce genial en la carretera.
Este no es el coche que compras porque necesitas el vehículo más potente posible por tu dinero. Con un precio de partida de algo más de 1,3 millones de coronas, Polestar ha colocado al Polestar 5 en un mundo completamente distinto al de los modelos más accesibles del mercado.
Relaciones con el concepto Precept
La carrocería se basa en una plataforma de aluminio propia, donde los elementos de aluminio están unidos por soldadura, a diferencia de lo que Lotus hizo en su momento con el coche deportivo Elise.
El objetivo es lograr una rigidez torsional muy alta, algo que también han conseguido. La fuerza de torsión debe ser de 45 000 Nm por milímetro, para aquellos que se conocen bien en este tema.
Desde el punto de vista del diseño, la relación con el concepto Precept es evidente. Se mantiene la silueta alargada y baja, así como la parte trasera distintiva, con una zona posterior aún más retrasada.
La vista hacia atrás se maneja con cámara y espejo retrovisor digital, al igual que en el Polestar 4. De hecho, viene en una versión SUV con tracción trasera. Se espera que el Polestar 4 SUV sea su modelo más vendido hasta que se lance el próximo coche.
Las ventanas sin marcos, los espejos laterales sin marcos y las manijas de las puertas que emergen del chasis contribuyen aún más al aspecto de concept car. Junto con la firma luminosa en la parte delantera, nunca tendrás dudas de que se trata de la estrella sueca que llega.
Las ruedas de 20 pulgadas son estándar en la versión Dual Motor, mientras que la Performance comienza en 21 pulgadas. Ambas opciones pueden pedirse con ruedas una pulgada más grandes. Los neumáticos fueron desarrollados especialmente por Michelin para este coche.
Asientos: increíblemente bajos
Aquí es donde Polestar ha acertado. Te sientas de manera increíblemente cómoda y muy bajo, si así lo deseas. Eso es lo que a muchos les gusta de este tipo de vehículos.
Es evidente que una configuración de asiento similar a la de un Porsche ocupó un lugar destacado en la lista de deseos durante el desarrollo, aunque los asientos tienen muchas menos posibilidades de ajuste.
Los asientos fueron desarrollados en colaboración con Recaro y cuentan con ajuste eléctrico de 8 direcciones. Pueden venir equipados tanto con ventilación como con masaje. El reposabrazos tiene un mecanismo de extracción manual.
El ajuste del volante tiene un amplio rango de movimiento, por lo que es fácil extenderlo lo suficiente para encontrar una posición de conducción adecuada. Tanto el ajuste del volante como el de los espejos requieren modificaciones en la pantalla.
El ajuste del volante es bastante rápido, pero si se desea inclinarlo hacia un borde pronunciado sin que las ruedas chirríen, se necesita tiempo para acceder a la pantalla y ajustar los espejos.
Interior: esencial y familiar
El interior es inconfundiblemente Polestar y, por lo tanto, también mantiene cierta relación con Volvo.
Es minimalista y bastante sobrio. Cuenta con pantallas independientes para los instrumentos y la multimedia.
El diseño es estrictamente profesional, con grandes bordes grises y naranjas que son fáciles de tocar incluso con los dedos sudorosos durante la conducción.
Los botones físicos se encuentran detrás de una superficie plástica común, pero carecen de símbolos permanentes. Solo al tocarlos se muestra la función en la pantalla de los instrumentos.
Seguramente funciona bien una vez que se conoce bien el coche, pero para nosotros, que seguimos probando diferentes vehículos, requiere una adaptación innecesaria y distrae la atención de la carretera.
El espejo retrovisor digital tampoco es del todo óptimo, ya que la vista debe cambiar de enfoque y la cámara se ve afectada además por las condiciones climáticas. Pero sin rutas traseras, la cámara es naturalmente la única opción para ver el tráfico detrás.
Polestar es quizás el fabricante de automóviles del mundo más preocupado por las emisiones durante todo el ciclo de vida del vehículo, y por eso encontrarás una serie de materiales reciclables que, además, tienen las mismas calidades para poder ser fácilmente reciclados en tu próximo Polestar.
También hay madera y cuero auténtico. Los cojines incluyen, por supuesto, un símbolo de sonrisa como garantía de un buen trato a los animales. Incluso está en los respaldos de los asientos. Úsalo.
El cargador inalámbrico para móviles proporciona 15 vatios de potencia y cuenta con refrigeración, mientras que las tomas USB-C ofrecen 18 vatios. Es sorprendentemente modesto en un coche tan caro, ya que con frecuencia escuchamos cifras de 50 y 60 vatios.
El espacio de almacenamiento en la consola central tampoco es impresionante. Este no es el coche adecuado para quienes desean mucho espacio para todo tipo de pequeños objetos.
Asientos traseros: ideales para dos
Mi altura es de 1,89 metros, y detrás de mi propio asiento del conductor me quedan un par de dedos por delante de las rodillas y aproximadamente una pulgada hasta el techo panorámico. El suelo es plano.
El coche tiene una configuración típica 4+1, es decir, dos asientos deportivos reclinables y con ajuste eléctrico, además de una gran consola central que se puede levantar para que una quinta persona pueda sentarse en el centro en caso de emergencia.
El techo panorámico se extiende por encima de las cabezas de los pasajeros traseros. La razón de Polestar para eliminar la columna trasera es precisamente la posibilidad de crear más altura en esa zona.
Con asientos traseros, era necesario contar con un tirante en el techo justo encima de las cabezas de los pasajeros, algo para lo cual no hay espacio.
Otros podrían echar un vistazo al Tesla Model 3 y ver cómo lo resolvieron: cuentan tanto con un techo de cristal como con tirantes en la parte trasera.
La consola central dispone de controles para ajustar la posición del asiento, además de un botón físico en el lateral del asiento para regular la calefacción, refrigeración y climatización. Hay dos puertos USB-C en la parte trasera de la consola central.
También son estándar dos puntos de sujeción Isofix, pero no hay ninguno en el asiento delantero.
Maletero – buena visibilidad
La ausencia de asientos traseros permite una apertura bastante grande del maletero, algo intermedio entre un sedán y una berlina. Esto brinda una buena visibilidad del reducido espacio del maletero.
El volumen es de 365 litros. Al bajar los asientos traseros, la capacidad aumenta a 1128 litros.
Ambas cantidades son consideradas muy escasas, y el espacio en la parte trasera cuando se colocan los asientos eléctricamente también es limitado.
Bajo el piso hay espacio adicional de almacenamiento, y Polestar cuenta con una práctica pared divisoria que se puede levantar mediante soportes, una solución familiar para muchos usuarios de Volvo.
Afortunadamente, han logrado incluir un maletero de 62 litros debajo del piso bajo.
Ambas versiones del Polestar 5 pueden tirar de 1800 kilos, una ventaja que Porsche no posee.
Sensación al conducir: una verdadera diversión
Dual Motor cuenta con 748 caballos de fuerza y 812 Nm. La tracción total permite que el coche alcance los 100 km/h en 3,9 segundos.
En la versión Performance, estos valores aumentan a 884 caballos de fuerza y 1015 Nm, lo que reduce el tiempo para llegar a los 100 km/h a solo 3,2 segundos. La velocidad máxima es de 250 km/h en ambas versiones.
Veo cómo el modelo Performance mencionado conduce por la carretera hacia Rudskogen. El vehículo pesa 2,5 toneladas en total, pero su peso se compensa casi por completo gracias al sistema que llaman MagneRide.
Puedes configurarlo en tres modos básicos, pero el sistema se actualiza 500 veces por segundo, en función de tu velocidad, ángulo de dirección, aceleración, fuerza de frenado y la dirección en la que se mueve el coche según su rumbo.
Juntos, esto nos permite conducir con mucha comodidad en carreteras provinciales a 80 km/h, algo muy habitual en Østfold.
Es aquí donde notamos las rigurosas pruebas que realizan los suecos año tras año, en contraste con sus homólogos chinos, a quienes les resulta más difícil lanzar nuevos modelos.
Nunca hemos estado del todo satisfechos ni con lo que nos han ofrecido Smart ni Zeekr, por no mencionar el coche con el que se puede compararlo mejor: el Lotus Emeya.
Es casi un fracaso que Polestar rinda mejor que Lotus, teniendo una historia deportiva tan sólida. Pero eso revela algo sobre dónde está el enfoque en las diferentes culturas.
¿Por qué menciono precisamente estos? Pues porque todas las marcas pertenecen al mismo grupo, Geely. Y todas, excepto Polestar, comparten plataformas. Polestar ha creado su propia plataforma única para este coche.
Sobre la pista con el propio maestro
Hay que hacer algunos cálculos antes de subir a la pista. En el asiento del pasajero está Joakim Rydholm, el responsable de las características de conducción en todos los modelos de Polestar.
Él es un antiguo piloto de rally que sigue compitiendo con un Mitsubishi Evo 10. El tipo pone el modo “Rendimiento” y desactiva el sistema ESP, así que realmente tenemos que sentir el equilibrio del coche sobre ese asfalto tan liso.
Para quienes nunca han conducido en una pista: cuando el asfalto está mojado, se vuelve mucho más liso que una carretera normal, debido a toda la goma que queda en el asfalto en las curvas.
Solo tenemos que tomar la primera curva. Es rápida, divertida y fácil de controlar, aunque sentimos el peso del coche en estas condiciones.
Tanto la respuesta al acelerador como a los frenos y al volante es exactamente como lo deseamos. Y es una clara prueba de que ellos mismos programaron todo esto.
– La resistencia estándar de la dirección es perfecta, pero algunos la quieren más dura y otros más suave. Por eso tenemos una configuración que es siete por ciento más suave y ocho por ciento más rígida, dice Rydholm, que está sentado en el asiento del pasajero.
Y se pueden enviar hasta 612 caballos de fuerza al eje trasero. No es algo que se note, pero todo ocurre con una sensación de control. Este es un coche fantástico.
Algo a tener en cuenta es que no se ha transferido la avanzada transmisión de potencia de la que tanto se habló en el Polestar 3. Este último contaba con un bloqueo del diferencial para enviar potencia al neumático que más la necesitaba, en lugar de frenar al que menos la requería.
La razón por la que no está incluida aquí es porque se ha incorporado una tecnología mejor en el sistema ESP, y resulta que también la eliminaron del Polestar 3 durante la renovación de su diseño.
De vuelta a la carretera
La mayoría de las personas no conducen coches de 2,5 toneladas en carretera. Lo ideal es que pesen una tonelada menos, o incluso más, no solo para no tener que esperar a que el vehículo responda al tomar curvas, sino también para evitar el desgaste de los neumáticos y los frenos. Es en estas condiciones donde se utilizan estos coches.
Y ahora obtenemos la clave de la versión Long Range. Recorremos el mismo camino de regreso, esta vez con el conocido local Andreas Scheel de Finansavisen al volante en la primera etapa hacia Oslo.
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También se descubre mucho desde el asiento del pasajero. Y se nota claramente la diferencia entre los modelos.
La respuesta al acelerar es notablemente más suave. Aun así, el Dual Motor no es en absoluto lento. Con 748 caballos de fuerza, también es muy rápido según los estándares normales.
También se observa una gran diferencia en la suspensión. Ninguno de ellos cuenta con suspensión neumática, pero mientras el Performance se distingue por el mencionado sistema MagneRide, el Long Range tiene una suspensión convencional.
En los caminos exigentes con un conductor local al volante, notamos bastante claramente que la suspensión es en parte considerablemente más blanda cuando se somete a presión.
En condiciones normales, el coche parece más potente, pero naturalmente no es el mismo arma.
Autonomía: 678 kilómetros
Aquí está quizás el mejor argumento para optar por la versión Performance. Dual Motor indica una autonomía WLTP de 678 kilómetros y un consumo de 1,78–1,83 kWt/mil.
Performance necesita mucha más energía, por lo que su autonomía es de 558 kilómetros. El consumo indicado asciende a 2,12 kWt/mil.
Pagar 270 000 coronas solo para perder 12 kilómetros de autonomía resulta difícil de aceptar para algunos. En ese caso, probablemente también se pierdan los asientos amarillos.
Carga: 350 kW
Ambas versiones utilizan la misma batería grande, con una potencia neta de 106 kWt y bruta de 112 kWt.
La potencia máxima de carga DC es de 350 kW, mientras que la carga AC se limita a 11 kW.
Eso es precisamente lo que resulta un poco decepcionante en comparación con varios de sus competidores chinos, donde la velocidad de carga es tan alta que en Noruega no se encuentran cargadores con un rendimiento suficiente.
Precio y competidores: no es barato
El Polestar 5 Dual Motor tiene un precio inicial de 1.309.000 coronas, mientras que la versión Performance cuesta desde 1.578.000 coronas. Se trata de un aumento total de 269.000 coronas.
Por esa cantidad no solo se obtienen 136 caballos de fuerza adicionales, sino también el sistema de suspensión más avanzado MagneRide y un conjunto de ruedas más deportivo.
Y aquí nos encontramos en un rango de precios donde las expectativas son realmente altas. El Porsche Taycan es un referente evidente, está el Emeya a la vista, o el Tesla Model S Plaid cuando estuvo a la venta, además del próximo Mercedes-AMG GT cuatro puertas Coupé.
Sin embargo, la oferta de GT eléctricos de cuatro puertas no es muy amplia.
Conclusión
Polestar 5 será un coche para unos pocos, pero constituye un modelo de gama alta importante que muestra cómo se percibe Polestar en el mercado.
Debería ser una alternativa deportiva de alta gama, ideal para antiguos propietarios de Volvo.
Aunque un vehículo de cuatro plazas de cinco metros con poco espacio de equipaje nunca será una opción sensata, en cualquier caso la versión Long Range es la elección razonable entre las dos.
La pregunta real es si deseas viajar lejos de forma cómoda o disfrutar de un trayecto más corto y entretenido.
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El artículo “Ambos son buenos, pero uno es crudo” apareció por primera vez en Norsk elbilforening.