¿Son reales las afirmaciones de Tesla sobre su nuevo Roadster “vuelador”, o está simplemente lleno de gas frío?
Tesla finalmente ha presentado nuevamente su Roadster de próxima generación, que originalmente fue revelado en una forma muy diferente en 2017. Dado que la última vez realicé un análisis técnico de cómo funcionaría, pensé en ofrecer una actualización rápida con lo que sabemos sobre la nueva versión.
(Actualización: Ahora que existen varios videos de medios que muestran un recorrido por el automóvil, estamos actualizando este artículo con respuestas a algunas de las preguntas que no se abordaron en la demostración del producto).
En 2017, el Roadster fue presentado como el vehículo que “derrotaría por completo a los automóviles de combustión interna”.
En ese momento, los automóviles eléctricos ya habían demostrado su eficacia con números de aceleración extremadamente rápidos. Pero no había muchos verdaderos deportivos eléctricos (con la excepción, por supuesto, del original Tesla Roadster de 2008, el coche que lo inició todo).
El Roadster de nueva generación estaba destinado a cambiar eso, con un vehículo más pequeño y con la carrocería cerca del suelo, diseñado para la velocidad y no para la comodidad o la eficiencia. Por supuesto, se seguían logrando algunos de esos otros objetivos como en cualquier vehículo eléctrico, pero la idea era ganar carreras y superar a los coches de combustión en una pista.
Y luego… pasó una década. Han transcurrido casi 9 años desde que se presentó por primera vez ese coche, y Tesla aún no lo ha lanzado. Mientras tanto, muchas otras empresas han presentado sus propios deportivos eléctricos y han establecido récords al hacerlo.
El Rimac Nevera R alcanzó los 300 km/h (186 mph) 3,5 segundos más rápido que un Bugatti Chiron Super Sport. El Xiaomi SU7 Ultra, fabricado por una empresa de smartphones, estableció un récord en el Nürburgring, y Porsche fue aún más rápido, de forma eléctrica… pero ninguno de ellos se acerca al Lotus Evija X, que tiene el tercer mejor tiempo entre todos los vehículos jamás registrados. Otra empresa china, BYD, demostró que su coche puede saltar, gracias a su sistema de suspensión activa.
Incluso existen algunos EVs complejos, diseñados exclusivamente para circuitos, que han superado a todos los vehículos anteriores con un rendimiento similar al de los videojuegos, además de la capacidad de circular boca abajo; incluso se pueden comprar.
Así que el camino que Tesla pretendía abrir ya no parece un territorio salvaje e inexplorado, sino más bien un sendero bien trillado. Quizá no todos hayan recorrido ese camino, pero Tesla ya no es la primera en hacerlo.
Pero Tesla ha presentado la demostración más impresionante; hay que reconocerlo.
En su demostración, hicieron afirmaciones audaces sobre el coche y luego las respaldaron con hechos. El CEO Elon Musk dijo que el vehículo podría volar, y así fue: incluso realizó una vuelta en el aire. Se aceleró de 0 a 60 mph en menos de 1 segundo, una cifra a la que ningún otro coche se ha acercado siquiera. También pudo conducir boca abajo.
¿Cómo logró hacer todas estas cosas y qué significan? ¿Ayudarán a que el coche supere todos los récords del mundo, como prometió Musk esta noche? Bueno, ha llegado el momento de un breve resumen sobre la dinámica de los vehículos.
(Con el fin de este artículo, trataremos todo lo que sucedió esta noche como si fuera real y no falso. Aunque gran parte parecía sorprendente, sabemos que los coches de aficionados son reales, que los propulsores de cohete pueden aumentar la aceleración y que ya hemos visto máquinas voladoras que se enderezan solas con pequeños propulsores a gas, por lo que todo es bastante plausible, incluso si los movimientos del coche en el aire parecían mucho más rápidos de lo que uno esperaría de un automóvil. Además, es pereza decir simplemente “es todo falso”; preferimos intentar analizar qué parece plausible y qué no, y utilizar esto como punto de partida para una discusión sobre la dinámica de los vehículos. Así que abróchense los cinturones.)
Conducir boca abajo
La primera demostración mostró al Roadster subiendo por una pista similar a las de Hot Wheels, pasando a posición completamente vertical y luego boca abajo.
Esto se logró mediante un sistema de “coche ventilador”, similar al McMurtry Speirling, el otro vehículo que se movía boca abajo y del cual ya se habló anteriormente. Tesla lo denomina “sistema de succión multimodo”.
Los ventiladores ubicados en el vehículo se utilizan para crear una zona de baja presión debajo del mismo, lo que hace que la presión atmosférica empuje el vehículo contra la superficie a la que está adherido. Esto es posible gracias a faldones situados debajo del vehículo que sellan su parte inferior, impidiendo que el aire ingrese a la zona de baja presión.
Esto fue descrito en una patente y representa una mejora ingeniosa respecto al sistema de McMurtry y a los sistemas anteriores de coches con ventiladores, ya que permite ajustar las aletas para que el coche pueda utilizarse en una mayor variedad de situaciones además de sobre superficies de pista lisas. Por ejemplo, a altas velocidades, las aletas delanteras y traseras se elevan y se emplean ventiladores para mantener un flujo de aire uniforme debajo del vehículo.
Cada uno de los cuatro ventiladores parece ser capaz de extraer unos 20 kW de potencia, por lo que en total se utilizan 80 kW, o 108 caballos de fuerza, solo para mantener al coche pegado al suelo.
Los valores de fuerza descendente que muestra la pantalla de Tesla son increíblemente altos y me parecen potencialmente irreales. No hay necesidad de 4,700 kg de fuerza descendente en un coche que aparentemente pesa menos de 1,700 kg (alrededor de 3,700 libras, lo que es casi mil libras más pesado que el Roadster original).
En comparación con el McMurtry Speirling, ese coche pesa alrededor de 1,000 kg y genera una fuerza descendente de unos 2,000 kg para poder realizar sus funciones. Por lo tanto, Tesla no solo logra cifras de fuerza descendente aún más exageradas, sino que también presenta una relación mayor entre masa y fuerza descendente que el coche de McMurtry. No está del todo descartado que alcance los 4,700 kg, pero esa cifra sigue siendo sorprendentemente alta para mí, y no me sorprendería si se hayan tomado algunas libertades al calcularla.
Se puede encontrar una pista en otras declaraciones sobre las capacidades del Roadster: Tesla afirma que será capaz de tomar curvas a más de 2G, lo cual ya es bastante impresionante, aunque el Speirling sostiene que puede alcanzar hasta 3G laterales en una curva. (Los coches de alto rendimiento suelen lograr entre 1 y 1,2 G laterales).
También: es increíblemente ruidoso. En el evento, Tesla hizo que asistentes que se encontraban a cientos de pies de distancia usaran tapones para los oídos mientras el coche subía por la rampa. Eso definitivamente anula uno de los beneficios de los vehículos eléctricos, y nos preguntamos cómo sonará dentro del coche.
Salto desde la rampa y aterrizaje. También, un kickflip.
La siguiente maniobra consistió en subir por la rampa, saltar desde el extremo y luego aterrizar.
Esto utiliza los “propulsores de gas frío” del vehículo que se han colocado alrededor del coche.
Tesla anunció por separado que el automóvil vendría con tres niveles de equipamiento: Performance, Thrust y Rocket. El modelo Rocket es el único listo para volar, ya que cuenta con propulsores de gas frío instalados alrededor del vehículo, incluso debajo, lo que le permite volar distancias cortas.
Esto se logra comprimiendo aire y almacenándolo en tanques a bordo del vehículo. La versión Thrust tiene un espacio de almacenamiento de 200 litros, mientras que la versión Rocket sacrifica el segundo asiento para contar con 400 litros adicionales de almacenamiento (lo cual, en teoría, parece ser suficiente energía para realizar las acrobacias que mostró Tesla). La versión Rocket también incluye un propulsor orientado hacia abajo en cada esquina, además de dos propulsores en la parte delantera para controlar el giro.
Es cierto que sé menos sobre cohetes que sobre la dinámica de los automóviles, por lo que tengo poco que decir sobre qué tan realista es mantener suficiente presión de combustible para generar la fuerza necesaria y realizar estas acrobacias con un vehículo de tamaño real. Pero puedo explicarles qué beneficios ofrecerían si realmente funcionan como afirma Tesla.
Tesla también mostró al coche realizando un “kickflip” por encima de los demás vehículos, utilizando la misma tecnología que se empleó en el salto.
Aunque se trató de una demostración impresionante, no brinda ningún beneficio real en términos de rendimiento al conducir.
El sistema de coches ventilados proporciona una fuerza descendente adicional; esto se debe a que los neumáticos solo pueden esforzarse hasta cierto punto, y añadir peso aparente al coche manteniendo su masa (sí, son dos cosas diferentes) puede hacer que esos neumáticos trabajen más duro. Esto ayuda en prácticamente todo para lo que se quieran utilizar los neumáticos, es decir, en todos los aspectos del rendimiento del vehículo.
Pero los cohetes que empujan el coche hacia arriba no hacen algo así. Ellos proporcionan una “fuerza ascendente”, término que nadie ha empleado porque no es algo deseable, a menos que se intente hacer una broma con Mark Webber. Empujar el coche hacia arriba solo hace que los neumáticos trabajen menos, lo que perjudica enormemente el rendimiento.
Peor aún, incluir los propulsores para este sistema añade masa y complejidad. Eso significa algo más que puede romperse y algo más que ralentiza al vehículo. Como dijo Musk, Aceleración = Fuerza / Masa, así que si se añade masa, la aceleración disminuye.
Por lo tanto, el salto es solo un truco para llamar la atención y no ayudará al rendimiento.
No obstante, los propulsores laterales podrían mejorar la capacidad de giro. La fuerza descendente hace que las ruedas trabajen más duro, lo cual es bueno, pero otra opción es evitar que las ruedas funcionen en absoluto. Al expulsar aire desde los lados del coche durante una curva, se genera aceleración lateral a través de otro medio además de las ruedas, por lo que incluso cuando las ruedas ya han alcanzado su límite en cuanto a aceleración lateral que pueden proporcionar, los propulsores siguen suministrando un poco más.
(El coche también contará con dirección por cable, lo que debería facilitar las curvas al conductor, permitiendo giros cerrados con menos intervención en la dirección a velocidades bajas)
Así que el salto es absurdo, pero los propulsores laterales podrían ser útiles. Lo cual nos lleva a los propulsores más importantes: los que están en la parte trasera.
De 0 a 60 mph en 1 segundo, con ayuda de propulsores
Luego Tesla mostró un video grabado de una prueba de 0 a 60 mph utilizando los propulsores traseros, en la cual el vehículo alcanzó las 60 mph en 1 segundo.
Más tarde, durante el evento, Tesla realizó una demostración en vivo y afirmó que el coche llegó a las 60 mph en 0,81 segundos, tras algunas dificultades técnicas con el cronómetro. Tesla indicó posteriormente que la versión de mayor gama del coche podría alcanzar las 60 mph en 0,55 segundos con los propulsores, la succión y su sistema de propulsión de “más de 1 MW” activo. El modelo “Thrust” lo logra en 0,85 segundos, mientras que el modelo “Performance” lo hace en los interminables 1,6 segundos.
Los propulsores de gas frío vuelven a entrar en acción aquí, con cuatro orificios en la parte trasera del vehículo que expulsan una enorme nube de gas detrás de él. Estos generan 80 kilonewtons de fuerza, una cifra que se utiliza para medir la potencia de los cohetes pero que no se traduce bien a caballos de fuerza.
Tal como se describió anteriormente, si estás al límite de lo que pueden hacer los neumáticos, puedes intentar encontrar otra forma de generar fuerza. Los propulsores empujan el coche hacia adelante incluso cuando los neumáticos ya no pueden ejercer más presión, lo que permite al vehículo sortear esencialmente las mismas leyes de la física que limitan a todos los demás coches.
El sistema del “coche con ventilador” también ayuda en la aceleración hacia adelante, de la misma manera que contribuye a todos los demás tipos de aceleración lateral. Pero son los cohetes en la parte trasera los que le brindan esa fuerza adicional, permitiéndole alcanzar 60 millas por hora en menos de un segundo, y aparentemente recorriendo solo la distancia que abarcan unos pocos metros del coche.
Es importante señalar que el tiempo de 0,55 segundos incluye un período de “desplazamiento de un pie”, durante el cual el cronómetro no comienza a contar hasta que el coche se mueve al menos una pulgada.
Eso podría ser más relevante de lo habitual aquí, ya que en la demostración Tesla activó claramente los propulsores con mucha antelación a que el coche comenzara a moverse, como se puede ver en el video en cámara lenta mostrado durante el evento.
Si los propulsores necesitan algo de tiempo para “prepararse”, entonces son menos útiles para ciertos tipos de tareas de aceleración, y restan algunos de los beneficios de la propulsión eléctrica, como el par instantáneo. Ojalá Tesla no haya simplemente inventado la versión eléctrica del retraso por turbo.
Alerón móvil
El coche cuenta con un alerón trasero ajustable, que quizás sea la mejora de rendimiento “más tradicional” que tiene.
Estos componentes existen en muchos vehículos actualmente y resuelven el problema principal que plantean los alerones.
Cuando la gente habla del “coeficiente de resistencia” o Cd, que se ha convertido en una estadística popular para mencionar en los vehículos eléctricos, todos aceptan que un número más bajo es mejor. Si su coche genera menos resistencia, es más eficiente, lo que significa que puede recorrer más distancia con la energía que tiene. (El área transversal también cuenta: un coche grande con un Cd bajo aún puede perder más energía debido a la resistencia que un coche pequeño con un Cd menor, porque un coche más grande simplemente desplaza más aire).
Pero a veces la resistencia ofrece ventajas en el rendimiento. Los coches de Fórmula Uno tienen coeficientes de resistencia extremadamente altos; los vehículos eléctricos más eficientes alcanzan valores cercanos a 0,2 Cd, pero un coche de F1 puede tener un coeficiente de resistencia de 0,7 o incluso 1,0 o más.
Esto se debe a que los coches de F1 utilizan toda ese aire para generar fuerza descendente. En lugar de dejar que el aire fluya suavemente alrededor del vehículo, intentan activamente empujar el aire hacia arriba, lo que a su vez empuja al coche hacia abajo (tercera ley del movimiento de Newton, reacciones iguales y opuestas), lo que permite a las ruedas funcionar mejor.
El problema es que cuando el coche avanza en línea recta, no necesita tanta fuerza descendente. A máxima velocidad, esa fuerza descendente se convierte simplemente en resistencia aerodinámica, lo que ralentiza al coche.
Por eso, la aerodinámica activa resuelve este problema. Si se puede levantar un ala para empujar el aire hacia abajo cuando se desea, y luego ocultarla para permitir que el aire pase a mayor velocidad, se puede obtener lo mejor de ambos mundos: más fuerza descendente al tomar curvas y menos resistencia a alta velocidad.
El concepto en general se denomina “eficiencia aerodinámica”. Se refiere a cuánta fuerza descendente se puede obtener mediante un método determinado sin aumentar la resistencia aerodinámica. Una ala proporciona buena fuerza descendente, pero también mucha resistencia; una ala activa ayuda a eliminar este inconveniente de la resistencia. (Y volviendo al sistema del coche con ventilador mencionado anteriormente, este ofrece mucha fuerza descendente con poca resistencia).
Esa no es la única ala activa del vehículo: existe una ala frontal oculta dentro de la toma de aire delantera que puede redirigir el aire debajo del vehículo, el panel detrás de la rueda delantera se extiende hacia afuera (funcionando como deflector), y el capó delantero oculta una rejilla de ventilación secreta (en una posición similar a la rejilla de refrigeración del Roadster original). En total, hay cinco superficies activas para el flujo de aire en la parte delantera del vehículo, donde controlar el aire es aún más importante que en la parte trasera.
¿Tamaño de la batería?
En el lanzamiento original del Roadster en 2017, Tesla afirmó que el automóvil tendría un rango de 600 millas. Esto se convirtió en noticia y la gente pensó que era algo importante, o creyó imposible que el coche tuviera un rango mucho mayor que todos los demás en el mercado.
Pero las cifras de rango en realidad no importan. Es totalmente posible crear un vehículo eléctrico con un rango de mil millas, pero el problema es que ese coche sería terrible. Habría que destinar demasiado espacio a las baterías, estas serían demasiado pesadas, costarían mucho y los beneficios disminuirían, ya que cuanto más batería se añada, más habrá que agregar para mover esa masa de baterías, etc.
Por lo tanto, un rango de 600 millas era una mala noticia para el Roadster. La razón principal por la que tenía ese gran rango se debía a que las baterías de vehículos eléctricos requieren un equilibrio cuidadoso entre muchas consideraciones: densidad energética, densidad de potencia, vida útil de los ciclos, respuesta a la temperatura, velocidad de carga, entre otras.
En ese momento, la química elegida por Tesla tenía una densidad energética bastante alta, pero una densidad de potencia relativamente baja. La energía se refiere a cuánto rango puedes tener en la batería, mientras que la potencia indica con qué rapidez puedes extraer esa energía de ella.
Así, al igual que era necesario añadir más baterías para obtener más energía en el coche, Tesla también tuvo que incorporar más baterías para obtener más potencia. Si Tesla quería que el Roadster alcanzara más de 1,000 caballos de fuerza, necesitaría una batería enorme; y ese era el motivo detrás del “rango de 600 millas”.
Ahora, hemos oído que la nueva versión del Roadster de próxima generación tendrá una batería más pequeña, aunque Tesla solo indica que su autonomía será de “más de 300 millas”.
No sabemos si esto se debe a que el coche tendrá menos potencia de lo planeado originalmente, o si Tesla ha logrado obtener más potencia de sus celdas… pero probablemente sea un poco de ambas cosas.
Es probable que dependa de sus sistemas de refuerzo y del sistema de ventilación para compensar la falta de rendimiento y alcanzar las cifras absurdas que promete Tesla, y se da cuenta de que una batería gigantesca no es tan necesaria cuando existen otras formas de hacer mover las ruedas.
También resulta interesante la ubicación de la batería: en las fotos de Tesla, la posición de los asientos parece bastante alta, lo que sugiere que la batería se encuentra en la parte inferior del vehículo, como ocurre en la mayoría de los otros coches de Tesla. (Actualización: La batería está en la parte inferior y es una celda de formato 4680).
Esto ofrece un centro de gravedad más bajo, lo que ayuda en las curvas. Pero también implica una posición de asiento más elevada, lo que le da un aspecto menos “deportivo”. El Roadster original de 2008 tenía la batería colocada detrás del cockpit, lo que hacía que el equilibrio del vehículo se asemejara al de un coche con motor central. El próximo Porsche 718 EV tiene una configuración similar.
Una batería situada más abajo hará que las curvas del Roadster se sientan más neutras, pero quizás menos “divertidas” que en un vehículo con peso concentrado en la parte trasera. Junto con el sistema de propulsión por ventiladores, probablemente se sentirá como si estuviera sobre rieles; aunque la tracción trasera hará que parezca un verdadero automóvil deportivo.
Tesla menciona un tiempo de carga de “10 minutos” para alcanzar del 15 al 80 % de carga en un paquete de baterías de 800-1000 V, lo cual es más rápido que en los otros vehículos de Tesla y lo sitúa aproximadamente al mismo nivel que el Mercedes AMG GT. Sin embargo, no ha indicado cuántos kWh tendrá la batería. Sí afirma que el coche podrá alcanzar esa carga en 25-30 minutos a potencia máxima en una pista, lo cual es más o menos el tiempo que dura normalmente una sesión de conducción en pista.
Edición: Al examinarlo con más detenimiento, algunos fotogramas de la parte del video donde se muestra el “kickflip” revelan la parte inferior del vehículo.
Esta no parece ser la típica estructura inferior de Tesla, que suele ser plana debido a la ubicación de la batería. Una estructura inferior con muchas piezas colgando perjudica la aerodinámica, por lo que este es uno de los beneficios de colocar la batería en la parte inferior de un vehículo eléctrico.
Velocidad máxima: los cohetes probablemente no sirven de mucho
Tesla indica que la velocidad máxima de la versión Rocket del coche es “más de” 230 mph, pero somos escépticos respecto a que los cohetes tengan mucho efecto a esa velocidad. El modelo Thrust alcanza una velocidad máxima de 230 mph, mientras que el modelo Performance llega a 210 mph.
A bajas velocidades, la tracción de los neumáticos es el factor limitante para la aceleración en los vehículos eléctricos más potentes de hoy, de modo que añadir más potencia no ayuda mucho si los neumáticos no pueden transmitirla al suelo; sin embargo, los propulsores pueden solucionar ese problema. Pero a altas velocidades, lo que más limita es la potencia necesaria para superar la resistencia del aire, la cual aumenta exponencialmente con la velocidad. Aún se necesitan neumáticos especiales para operar a altas velocidades, pero ya no son el factor limitante principal; ahora lo es la resistencia del aire.
Por lo tanto, en mi opinión, la ventaja de los propulsores parece menos significativa a altas velocidades. Se podrían utilizar los propulsores traseros para dar un impulso al alcanzar la velocidad máxima y ganar unos pocos kilómetros por hora al final de una recta, pero en cuanto se acaba el combustible o hay que frenar para tomar una curva, esa velocidad se pierde. En cambio, si se activaran brevemente los propulsores durante una curva, eso podría aumentar la velocidad de salida, y luego se mantendría esa velocidad adicional durante toda la recta, lo que genera una mejor ventaja en el tiempo por vuelta en general.
En cuanto a la velocidad máxima, cuando Tesla afirma que la versión Rocket puede alcanzar 230 mph, pero no indica una velocidad máxima para las otras versiones, esto podría deberse a algún otro factor, ya que dudo que los propulsores tengan mucho que ver con la velocidad máxima.
Tal vez la versión Rocket sea más ligera debido a la eliminación del segundo asiento (aunque pierde parte de esa reducción de masa al añadir tanques y propulsores inútiles orientados hacia abajo), quizá venga con neumáticos de mayor capacidad o un regulador de software más flexible, o quizás utilice una batería diferente o más grande que los otros modelos. Todavía no lo sabemos, pero esperamos obtener más información pronto.
(Durante la presentación, Musk también se preguntó si el coche debería ser capaz de alcanzar al menos la mitad de la velocidad del sonido, lo que pareció sorprender a sus coapresentadores, el diseñador Franz von Holzhausen y el ingeniero Lars Moravy; eso sería unos 380 mph a nivel del mar, lo cual es poco probable, dado que el récord actual es de 308.34 mph, con un asterisco).
¿Qué tan prácticos son estos propulsores?
Otra empresa, Dreame, fabricante chino de aspiradoras robóticas, también propuso utilizar propulsores en un hypercar eléctrico, pero planeaba emplear cohetes de combustible sólido en lugar de propulsores a gas frío. Estos últimos serían de un solo uso y necesitarían recargarse cada vez. El vehículo habría generado una fuerza de empuje de 100 kN y alcanzaría los 60 km/h en 0,9 segundos, pero Dreame canceló el proyecto, lo cual, francamente, parecía inevitable.
Un propulsor a gas frío es una idea mucho mejor, ya que no necesita recargarse con combustible de cohete sólido cada vez.
Pero sí necesita llenar sus tanques con gas a presión, lo cual actualmente lleva seis o siete horas, aunque Tesla cree que puede reducir ese tiempo a 30 minutos. Esto significa que solo se podrá utilizar en una vuelta, o quizás solo en unas pocas curvas, ya que, por lo que podemos deducir, el sistema de propulsores solo puede funcionar a plena potencia durante unos segundos.
Tesla parece pensar que eso será suficiente para establecer récords en la pista, pero ya se podría lograr con el sistema de coches propulsores. McMurtry está estableciendo récords con su Speirling, y este no cuenta con propulsores en la parte trasera ni en los lados. (Tanto el Roadster como el Speirling son de tracción trasera, a pesar de que la tracción total podría ser mejor para intentar batir récords).
Finalmente, ¿se podrán utilizar realmente en cualquier lugar que no sea una pista cerrada? En la demostración de hoy, la multitud se encontraba a cientos de metros de distancia, lo cual es una precaución razonable para la primera exhibición de un coche realizando un salto hacia atrás.
Pero no solo el salto hacia atrás era preocupante. La nube de gas que se expulsaba desde la parte trasera del coche al acelerar o al girar era enorme; llegaba a extenderse por decenas de metros.
Ciertamente no parece algo adecuado para usar en carreteras públicas, ya que los escombros del camino podrían ser lanzados hacia otros coches, peatones o cualquier otra cosa. Tesla afirma que el “Rocket” está reservado únicamente para invitados y “no está aprobado para su uso en carreteras públicas”. Sin embargo, no menciona nada sobre la versión “Thrust”, a pesar de que cuenta con propulsores traseros que podrían causar muchos daños.
Incluso en una pista cerrada, no se quiere lanzar trozos de goma desprendidos de los neumáticos hacia la multitud que está al lado de la pista, ni derribar a los controladores o las barreras de frenado, ni arrancarle todo el pelo a las ardillas demasiado aventureras que se acercan demasiado a la pista. Simplemente parece poco práctico.
Caray, ¿acaso un ser humano puede usar siquiera estos sistemas? En las demostraciones, no había nadie dentro del coche. Los movimientos en el aire parecían increíblemente rápidos, mucho más veloces de lo que uno esperaría de un objeto de varios miles de libras capaz de moverse en el aire.
La velocidad de aceleración que se muestra en el aire resultaría, como mínimo, desconcertante para cualquier persona promedio. Este es el tipo de cosa para la que los pilotos de combate se entrenan durante años. ¿Y nosotros simplemente vamos a permitir que la gente compre el coche con modo cohete y lo opere, incluso siendo un producto “solo para invitados”? ¿Dónde? ¿Cómo? ¿Qué pasa si tienen un problema médico? ¿Vendrán los coches con trajes anti-G para evitar que uno pierda el conocimiento al operar el modo de vuelo? ¿Qué sucede con ese aire comprimido en caso de accidente?
En resumen, ahora que contamos con un poco más de información sobre la capacidad y las prestaciones del sistema de propulsión, apuesto a que el modelo Performance será la mejor versión anunciada hasta ahora de este coche. Aunque sus cifras de aceleración parecen ser más bajas y su velocidad máxima es menor (probablemente debido a limitaciones del software), ahorrará peso al no contar con el gran tanque de propulsión colocado en la parte superior del vehículo. Ese tanque no ayudará a reducir los tiempos por vuelta, ya que solo proporcionará unos pocos segundos de propulsión antes de tener que arrastrar todo ese metal y tuberías durante el resto de la vuelta. El sistema de succión será mucho más eficaz para acortar los tiempos por vuelta, y está incluido en el modelo Performance.
Pero entonces, la cuestión de la practicidad resulta algo irrelevante. Con las diversas menciones a SpaceX durante la presentación de hoy, parece claro que uno de los principales factores motivadores detrás de los recientes anuncios de productos de Tesla es promover la idea de una fusión entre SpaceX y Tesla, lo que permitiría a Musk obtener más poder y dinero sin tener que cumplir realmente con los objetivos que se le exigen.
Además, hemos visto el lanzamiento de un producto que nunca llegó realmente a la venta al público, y que existió con el propósito de vender la idea de una fusión antes… así que no deberíamos confiar en esa promesa de fecha de entrega para “2028”.
Bueno… ahí lo tienen: una breve reacción/explicación sobre las diversas capacidades mostradas, por qué existen y cuán prácticas parecen ser. Si tienen alguna pregunta, o han notado algo interesante por su cuenta, o simplemente quieren compartir su opinión sobre lo que sabemos de las capacidades técnicas de este automóvil, déjenlas abajo en los comentarios.