Eine Untersuchung enthüllt die dunklere Seite von Batterien für Elektroautos: Der Nickel könnte aus in Indonesien zerstörten Wäldern stammen.

Eine internationale Untersuchung hat zwei Jahre lang den Handelsweg des in Batterien verwendeten Nickels verfolgt und ihn mit Minen in Indonesien in Verbindung gebracht, wo es zu erheblichen Verlusten an Primärwäldern gekommen ist.

E-Autos beseitigen die Abgase des Auspuffs und können im Laufe ihrer Lebensdauer den klimatischen Impact im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor erheblich verringern. Die Herstellung ihrer Batterien erfordert jedoch enorme Mengen an kritischen Mineralien, und genau hier zeigt sich eines der am wenigsten sichtbaren Probleme des Energiewandels: die genaue Herkunft dieser Materialien zu kennen.

Eine von The Guardian gemeinsam mit Voxeurop und anderen europäischen Medien veröffentlichte Untersuchung hat anhand von Geschäftsdaten, Unternehmensdokumentationen und Satellitenanalysen einen Teil dieser Lieferkette rekonstruiert. Laut der Studie könnte Nickel aus Minen auf der indonesischen Insel Sulawesi letztendlich Teil von Batterien werden, die an einige der größten Automobilhersteller der Welt gelangen.

Die Forscher konnten nicht nachweisen, dass eine bestimmte Ladung Mineralien schließlich in der Batterie eines bestimmten Fahrzeugs landete, da die öffentlichen Aufzeichnungen es nicht zulassen, den gesamten Transportweg mit dieser Präzision nachzuverfolgen. Was sie jedoch rekonstruieren konnten, sind die Verbindungen zwischen Minen, Raffinerien, Herstellern von Kathodenmaterialien, Batterieproduzenten sowie schließlich Automobilwerken in Europa und den Vereinigten Staaten.

Von einer Mine in Indonesien zu den Batterien eines Elektroautos

Der Ausgangspunkt liegt in den Minen Cahaya und Hengjaya auf Sulawesi, einer Insel, die besonders reich an Nickel ist und große Flächen tropischer Wälder aufweist. Das aus beiden Minen abgebaute Mineral wird zu einem Industriekomplex in Morowali transportiert, wo eine lokale Tochtergesellschaft von Zhejiang Huayou Cobalt die Limonit in einen gemischten Hydroxid-Niederschlag umwandelt, der als MHP bekannt ist und eine grundlegende Rohstoffbasis für die Herstellung bestimmter Kathodenmaterialien darstellt.

Von dort an beginnt eine Reise von Tausenden Kilometern. Allein im Jahr 2024 exportierte die Anlage in Morowali MHP in Höhe von 606 Millionen US-Dollar nach China, während im Jahr 2025 die Lieferungen weitere 470 Millionen betrugen. Das verarbeitete Material wurde anschließend in die Anlagen von Huayou in Quzhou und Yulin transportiert, wo es weiter verarbeitet wird, um in Batterien verwendet zu werden.

Huayou hat zudem bestätigt, dass es Materialien an CATL liefert, der derzeit zu den größten Batterieherstellern der Welt gehört, während eine weitere Tochtergesellschaft Lieferungen in großen Mengen an das chinesische Unternehmen zugegeben hat. Die Ermittler identifizierten außerdem einen weiteren Handelsweg, der Huayou über Polen mit LG verbindet. Beide Unternehmen liefern batteriebezogene Produkte an zahlreiche internationale Automobilhersteller.

Das Problem bei der Herstellung einer absolut direkten Verbindung zeigt sich in diesem letzten Abschnitt. Die öffentlichen Dokumente geben weder die Mengen noch die genauen Daten jeder Verkaufssitzung von Huayou an CATL an, weshalb man nicht behaupten kann, dass das Nickel einer bestimmten Lieferung aus Cahaya oder Hengjaya in einem bestimmten Akku landete. Deshalb spricht die Untersuchung von Materialien, die in diesen Lieferketten vorhanden sein könnten, und nicht von einer absoluten physischen Rückverfolgbarkeit bis zu einem bestimmten Auto.

Die Abholzung liegt am Anfang der Lieferkette

Während der kommerzielle Ablauf kompliziert ist, ist die Auswirkung vor Ort weitaus sichtbarer. Die im Rahmen der Untersuchung verwendeten Satellitenanalysen zeigen einen erheblichen Verlust an Primärwald in den Gebieten, in denen die Minen betrieben werden – auf Territorien, die von indigenen Tolaki-Gemeinschaften bewohnt werden.

Laut der räumlichen Analyse, die von dem Spezialunternehmen The TreeMap durchgeführt wurde, könnte der Nickelabbau für etwa zwei Drittel des seit 2001 in dem zum Konzessionsgebiet Cahaya gehörenden Bereich verzeichneten Waldverlusts verantwortlich sein. Im Fall von Hengjaya würde dieser Anteil mehr als die Hälfte des gesamten im selben Zeitraum erfassten Waldverlusts ausmachen.

Die indonesische Organisation Auriga schätzt zudem, dass Sulawesi Cahaya Mineral, Betreiberin der Cahaya-Mine, im Jahr 2024 dazu beigetragen hat, weitere 330 Hektar Wald zu zerstören. Im selben Jahr lieferte das Unternehmen etwa 11 Millionen Tonnen Limonitmineralien an den Komplex von Huayou – praktisch seine gesamte Produktion – während die Liefermengen im Jahr 2025 auf fast 12,5 Millionen Tonnen anstiegen.

Zusätzlich erhielt das Unternehmen zwei administrative Sanktionen wegen des illegalen Fällens von mehr als 450 Hektar Wald außerhalb der genehmigten Grenzen. Sulawesi Cahaya Mineral gehört zu Merdeka Battery Materials, das wiederum Teil eines Konzerns ist, dessen Aktionäre unter anderem Huayou und CATL sind.

Die Minen befinden sich auf Flächen, die als „Produktionswälder“ klassifiziert sind – Gebiete, die hauptsächlich für forstwirtschaftliche Aktivitäten vorgesehen sind. Laut Forschungen haben jedoch die aufeinanderfolgenden indonesischen Regierungen immer wieder Ausnahmen eingeführt, die es ermöglichen, Bergbauaktivitäten zu betreiben, je stärker die weltweite Nachfrage nach Nickel steigt.

Die weltweite Nachfrage nach Nickel wird weiter wachsen

Das Problem könnte in den kommenden Jahren noch an Bedeutung gewinnen. Nickel wird weit verbreitet in bestimmten Batteriechemikalien verwendet, da es es ermöglicht, die Energiedichte zu erhöhen und somit eine längere Akkulaufzeit ohne Vergrößerung der Batteriegröße zu erzielen.

Laut Schätzungen der Internationalen Energieagentur könnte die weltweite Nachfrage nach diesem Metall fast verdoppelt werden und im Jahr 2040 etwa 5,5 Millionen Tonnen betragen. Ein erheblicher Anteil stammt voraussichtlich aus Indonesien, während China weiterhin einen großen Einfluss auf seine industrielle Verarbeitung hat.

Die Abholzung kann zudem das tatsächliche Umweltgleichgewicht des Minerals erheblich verändern. The Guardian zitiert eine in Nature Communications veröffentlichte Studie, die zu dem Schluss kam, dass in Gebieten mit größtem Waldverlust das Kohlenstofffootprint, das mit der Nickelproduktion verbunden ist, Hunderte Male höher sein kann als die traditionellen Schätzungen, die diesen Veränderung des Bodennutzungsverhältnisses nicht vollständig berücksichtigen.

Das bedeutet jedoch nicht, dass Elektroautos weltweit schädlicher für die Umwelt sind als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die Studie selbst weist darauf hin, dass Elektroautos einen geringeren Umweltaufwand haben als Autos, die fossile Brennstoffe verbrennen – insbesondere während ihrer Nutzung. Die Herausforderung besteht darin, auch den Einfluss zu verringern, den die Gewinnung der für die Herstellung ihrer Batterien benötigten Materialien hat.

Die von The Guardian befragten Hersteller erkennen die mit der Nickel-Lieferkette verbundenen Risiken an, weisen jedoch darauf hin, dass sie das Mineral nicht direkt von den Minen kaufen und von ihren Lieferanten bestimmte Umwelt- und Sozialstandards verlangen.

Die Studie beweist zwar nicht, dass das aus diesen Minen gewonnene Nickel unbedingt in einem bestimmten Auto landet, doch sie rekonstruiert eine Wertschöpfungskette, die Abbaustätten, die mit starkem Entwalden verbunden sind, mit einigen der weltweit führenden Batterielieferanten und über diese wiederum mit der Automobilindustrie verbindet. Die Rückverfolgbarkeit der Rohstoffe ist somit erneut eines der großen Herausforderungen bei der Elektrifizierung.