Laden15. Oktober 2026

Test des Porsche Cayenne S Coupé Electric: Der PPE hat einen Schritt weiter gemacht

Porsche hat sein größtes SUV-Sortiment um eine rein batterieelektrische Variante erweitert – den Cayenne Electric. Nach der Weltpremiere im November 2025 begann die Serienproduktion Anfang Februar 2026 in Bratislava. Zu der elektrischen Palette der Basis- und Turbo-Modelle fügte Porsche im März dieses Jahres die S-Variante in Coupé-Form hinzu; dieses Testfahrzeug nutzte ich für diesen Fahrbericht.

Durch eine Leistung von bis zu 400 kW im normalen Fahrbetrieb und 490 kW mit Launch Control liegt der S zwischen dem Basismodell mit 300 kW (325 kW mit Launch Control) und dem Turbo mit 630 kW (850 kW mit Launch Control). Mit Launch Control soll die Mittelklasseversion in 3,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h erreichen. Im Vergleich dazu benötigt das Basismodell 4,8 Sekunden und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h, während der Turbo in 2,5 Sekunden 260 km/h erreicht. Selbst das Basismodell wäre daher mehr als ausreichend für eine Fahrt zum Bäcker oder für schnelles Fahren auf der Autobahn.

Der Cayenne basiert auf derselben technischen Grundlage wie der Macan – der Premium Platform Electric (PPE). Für den Cayenne hat Porsche jedoch zwei zentrale Komponenten vollständig neu entwickelt, die über die Möglichkeiten des Macan hinausgehen. Die Batterie ist tiefer in die Fahrzeugstruktur integriert, und die S-Variante des Cayenne verfügt über einen direkt mit Öl gekühlten Antriebsmotor am Hinterachse. Das optionale adaptive Fahrwerk Porsche Active Ride wurde hier erstmals in einem SUV eingesetzt.

Direkte Kühlung für den Antriebsmotor am Hinterachse

Sowohl die Vorder- als auch die Hinterachse sind mit dauerhaft erregten Synchrongeneratoren ausgestattet. Der Vormotor stammt im Grunde vom Macan ab. Die Hinterachse hingegen verfügt über einen speziell entwickelten, ölgekühlten Motor, der ausschließlich bei den S- und Turbo-Modellen verwendet wird. Das Basismodell nutzt hier einen wassergekühlten Antrieb. Porsche erreicht die höhere Leistung des Turbo nicht durch einen anderen Motor, sondern durch eine längere Variante desselben Designs – das S-Modell erhält die kürzere Version, der Turbo die längere.

Ein elektrisch nicht leitfähiges Öl zieht die Wärme direkt aus den Kupferwicklungen ab. Bei der herkömmlichen Wasserkühlung muss die Wärme zunächst die äußere Kühljacke erreichen. Diese Kühlmethode hilft dabei, auch unter hohen Belastungen eine gute Leistung aufrechtzuerhalten. Porsche gibt an, dass die Motorleistung bis zu 98 Prozent beträgt. Diese effizientere Kühlung wird von Porsche als einer der Gründe angegeben, warum das S-Modell trotz höherer Leistung eine etwas größere Reichweite als das Basismodell erreicht.

Bild 1: Porsche Cayenne S Coupé Elektro-Fahrbericht min

Bild: Daniel Bönnighausen

Viel Federung für ein hohes Gewicht

Auf der Straße beschleunigt das S sanft und kraftvoll – ohne dass eine Launch Control erforderlich ist. Der sofort verfügbare Drehmoment macht das Überholen mühelos, und selbst bei wiederholten Vollgasmanövern bleibt die Antriebskraft erstaunlich konstant. Ich hatte keinen vorzeitigen Leistungsabfall festzustellen.

Doch die Beschleunigung ist nur ein Teil der Geschichte: Die Datenblätter geben bereits ein Leergewicht von 2.560 Kilogramm für das Standard-S Coupé an. Das Antriebssystem muss nicht nur diese Masse vorantreiben, sondern die Federung muss sie auch beim Kurvenfahren, Bremsen sowie auf schlechten Straßen unter Kontrolle halten.

Standardmäßig wird dies durch eine adaptive Luftfederung mit elektronischer Dämpfersteuerung bewältigt. Mein Testfahrzeug verfügte außerdem über Porsche Active Ride, was zusätzlich 8.324 Euro kostet. Die aktiven Dämpfer dieses Systems sind an eine Motor-Pumpeinheit pro Achse angebunden. Das System erzeugt gezielte Kräfte an jedem Rad – ohne mechanische Stabilisatoren. Beim dynamischen Fahren stabilisiert dies die Karosserie. Im Komfortmodus kann diese Funktion sogar Überschusskompenensation für Neigungs- und Schlagbewegungen leisten, um die auf die Insassen einwirkenden Kräfte zu verringern.

Das Fahrgefühl hängt stark vom Modus ab. Im Komfortmodus gleicht der Cayenne raue Unebenheiten aus, und beim Kurvenfahren neigt er sich nicht nach außen, sondern leicht in die Kurve hinein – ein ungewöhnliches Gefühl, das den Insassen deutlich Entlastung verschafft. Im Sport- oder Sport Plus-Modus bleibt die Karosserie erstaunlich flach, ohne dass das Fahrverhalten unangenehm steif wird. In Kombination mit der präzisen Lenkung sowie der Hinterradanlenkung wirkt das S-Modell agiler, als man es von einem Fahrzeug dieser Größe und dieses Gewichts erwarten würde. Der Normalmodus bietet einen guten Kompromiss. Dennoch lässt sich das Gewicht nicht vollständig verbergen; wird das Fahrzeug zu stark beansprucht, neigt es im S-Modus zum Untersteuern aus der Kurve, und die 22-Zoll-Räder übertragen unverfälscht kurze, scharfe Erschütterungen ins Innenraum.

Die Fahrerfahrung umfasst auch das Bremsen. Porsche integriert die regenerative Bremsung in die Bedienung des Bremsspedals, wobei die Reibungsbremsen bei Bedarf nachhelfen. Der Übergang ist nahezu unsichtbar. Das auf dem Testfahrzeug verbauten Keramikbremsystem mit schwarzen Bremssatteln kostet erhebliche 10.100 Euro. Doch dieses Extra ist keine Voraussetzung für die tägliche Energierückgewinnung.

Die erwähnte Hinterradanlenkung hingegen wird dringend empfohlen und kostet etwas unter 1.700 Euro. Dadurch verringert sich der Wendekreis von 12,7 auf 11,6 Meter – das ist ein echter Vorteil im Alltag für ein fast fünf Meter langes Auto.

Zwei neue Batterien

Die leistungsstarke Antriebseinheit wird von einer Batterie mit einem Gesamtennergiegehalt von 113 kWh angetrieben, wovon etwa 108 kWh nutzbar sind. Porsche verwendet sechs Module mit insgesamt 192 Pouch-Zellen. Dadurch ändert sich das Zellformat im Vergleich zu den prismatischen Zellen des Macan. Auch die Chemie ist neu: Die nikkelreiche NMCA-Kathode (etwa 86 Prozent Nickel) sowie eine Anode mit sechs Prozent Silizium erhöhen die Energiedichte im Vergleich zur vorherigen NMC-811-Chemie um etwa sieben Prozent. Infolgedessen bietet das Speichersystem acht Kilowattstunden mehr als der Taycan und ist etwa 103 Liter kompakter.

Das Silizium in der Anode verbessert nicht nur die Energiedichte, sondern auch die Schnellladefähigkeit. Die volle Ladeleistung steht jedoch nur dann zur Verfügung, wenn die Batterie sich im richtigen Temperaturbereich befindet. Um dies so schnell wie möglich zu erreichen, kann die Batterie vorkonditioniert werden.

Zwei Kühlplatten pro Modul heizen oder kühlen die Zellen von oben und unten. Der deutsche Luxus-Sportwagenhersteller erklärt, dass die dafür verwendeten Drucklüfter etwa 15 Prozent weniger Energie benötigen als herkömmliche Sauglüfter. Die Vorbehandlung wird automatisch über den Charging Planner ausgelöst, sobald eine Ladehaltestelle als Navigationsziel festgelegt wird. Porsche bietet ansonsten keine Möglichkeit, sie manuell zu starten. Jeder, der spontan und ohne Routenführung zu einem Schnelllader fährt, kann daher die Batterie nicht gezielt voraufheizen.

Hohe Ladeleistung über lange Strecken

Auf dem Fahrerinformationsdisplay wird angezeigt, ob die Batterie innerhalb des Temperaturbereichs ist. Auf einen Blick lässt sich außerdem die bei der aktuellen Temperatur mögliche Ladeleistung erkennen. Sobald sie diesen Bereich erreicht, hält der Cayenne während des größten Teils des Ladevorgangs sein hohes Tempo bei. Exzellent!

Porsche gestaltet die Ladekurve so, dass sie frühzeitig ihren Höhepunkt erreicht: Laut unserer technischen Analyse stehen ab etwa fünf Prozent Ladezustand über 300 kW zur Verfügung, wobei der theoretische Maximalwert bei etwa 55 Prozent liegt. Meine eigene Aufzeichnung an einem EnBW HyperCharger beginnt bei einem Ladezustand von neun Prozent. Bei 12 Prozent sind bereits 333 kW verfügbar, und ab 13 Prozent etwa 360 kW. Danach steigt die Leistung allmählich weiter an und erreicht bei 44 Prozent einen Maximalwert von 386 kW. Die angegebenen 390 kW aus der Datenblattangabe fehlen etwas, und das liegt am Lader und nicht am Auto: Porsche bietet erst ab über 520 Ampere 390 kW an, während der HyperCharger maximal 500 Ampere liefert. Für 400 kW legt Porsche einen noch engeren Betriebspunkt fest – über 850 Volt, eine Batterietemperatur von 40 bis 42 Grad sowie einen Ladezustand von 45 bis 48 Prozent.

Doch der entscheidende Faktor für die kürzeste mögliche Ladepause ist die verbleibende Ladedauer bis zu 80 Prozent. Nach dem ersten Leistungsabfall setzt die Cayenne das Laden mit etwa 290 kW fort. Zwischen ungefähr 60 und 71 Prozent bleibt eine Leistung von rund 270 kW erhalten, und bei 80 Prozent beträgt sie immer noch 183 kW. Erst danach fällt die Leistung erneut deutlich ab. Von 10 auf 80 Prozent dauert es laut meinem Timer etwa 16 Minuten – genau wie in der Konfiguration angegeben. Das ist eine Zahl, die in dieser Klasse hervorsticht.

Ruhigeres Laden bei nahezu derselben Ladedauer

Ein Nachteil dieser Ladeleistung des Porsche Cayenne S Coupé Electric zeigte sich bereits während der ersten Schnellladungssitzung: Die Kühllüfter sind beim Schnellladen sowie für kurze Zeit danach deutlich laut. Deshalb habe ich an einem anderen Tag eine zweite Ladevorgangssitzung mit dem Quiet Charging-Modus am selben Ladegerät aufgenommen.

Es handelt sich dabei um einen von Porsche angebotenen Spezialmodus, der jedoch erst nach Beginn des Ladevorgangs manuell über das Display aktiviert werden kann. Er verringert ausschließlich die Drehzahl der Lüfter, was die Kühlleistung senkt und dazu führt, dass die Batterie schneller erhitzt wird – und erst wenn sie früher ihre Grenztemperatur erreicht, muss das Fahrzeug die Ladeleistung anpassen, wie Porsche es mir bei meiner Nachfrage erklärte.

In meinem Vergleich war das Auto zwar deutlich leiser, doch die gleiche Ladung von 10 auf 80 Prozent dauerte immer noch nur 16 Minuten. Der Spitzenwert lag fast identisch bei 385 kW, doch die Kurven sind nicht völlig gleich. Im Leise-Modus endet das hohe Niveau bereits bei 42 Prozent. Bei 44 Prozent liegen somit 325 kW im Leise-Modus im Vergleich zu 386 kW im Normalmodus. Im größten Teil des verbleibenden Ladevorgangs lagen die Werte eng beieinander.

Doch das lässt sich nicht aus einer einzigen Messung generalisieren: Es wird jeweils nur eine Testreihe durchgeführt. Die leise Ladefunktion dient in erster Linie einem einzigen Zweck – dem Geräuschverminderung. Porsche teilte mir mit, dass bei mäßigen Bedingungen tatsächlich nur die Lautstärke abnimmt. Während meiner Tests lag die Außentemperatur bei etwa 20 Grad. Eine bemerkenswerte Leistungsreduzierung tritt nur bei hohen Anfangstemperaturen der Batterie sowie der Umgebungstemperatur auf. Als Beispiel nennt der Hersteller eine Ladephase von 10 auf 80 Prozent bei einer Anfangstemperatur der Batterie von 35 Grad und einer Umgebungstemperatur von 45 Grad. In diesem Fall kann die Ladezeit um etwa eine Minute verlängert werden. Aufgrund der vielen Parameter – von der Umgebungstemperatur über den Zustand der Batterie bis hin zum Ladezustand – ist eine allgemeine Aussage unmöglich.

Laden ohne Schnellladegerät

Für längere Parkzeiten hilft der neue, optionale 22 kW-AC-Ladegerät in meinem Testfahrzeug. Es kostet 1.666 Euro und verkürzt die angegebene Ladezeit von 0 auf 100 Prozent von 11 auf 5,8 Stunden. Standardmäßig steht ein Ladegerät mit 11 kW zur Verfügung. Dies ist eine relevante Ergänzung zu diesem frühen Stadium unserer Berichterstattung, als die 22 kW-Version noch nicht verfügbar war.

Seit dem Modelljahrwechsel im September 2026 ist auch das induktive Laden regulär bestellbar. Das Porsche Wireless Charging mit 11 kW und einer Effizienz von rund 90 Prozent erfordert die Fahrzeugplakette sowie eine Bodenplatte am Parkplatz. Das ist nicht günstig: Porsche verlangt dafür 5.117 Euro.

Was ist zwischen den Ladevorgängen möglich

Kurze Pausen helfen auf einer Reise, ersetzen aber keinen geringen Verbrauch. Für die spezifische Konfiguration gibt Porsche eine kombinierte WLTP-Reichweite von 616 Kilometern an, wobei die Reichweite des S Coupé-Modells bis zu 669 Kilometern beträgt, während das S mit SUV-Karosserie bis zu 653 Kilometern erreicht. Unter den Coupé-Varianten ist dies der höchste Wert: Das Basismodell erreicht bis zu 661 Kilometer, während das Turbo-Modell nur 637 Kilometer schafft.

Auf gemischten Strecken aus Stadtstraßen, Landwegen und Autobahnen lag der Verbrauch je nach Geschwindigkeit zwischen etwa 20 und 27 kWh/100 km. Bei bewusst schonendem Fahren erreichte ich Werte nahe 20 kWh; im normalen Alltagsverkehr lag die Anzeige bei rund 24 kWh/100 km, und bei höheren Autobahn-Geschwindigkeiten lag sie knapp unter 27 kWh/100 km. Mit einer nutzbaren Akkukapazität von etwa 108 kWh entspricht 24 kWh/100 km theoretisch einer Reichweite von rund 450 Kilometern bei voller Ladung. Wenn man auf einer Fahrt den Akkustand zwischen 80 und 10 Prozent hält, sind es unter denselben Voraussetzungen etwa 315 Kilometer. Diese Werte des Bordcomputers können nicht direkt mit dem WLTP-Verbrauchswert verglichen werden, da dieser die Ladeverluste berücksichtigt, die auf dem Fahrzeugdisplay nicht angezeigt werden.

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| Antriebssystem | AWD | AWD | AWD |

| Leistung | 300 kW | 400 kW | 630 kW |

| Überboost-Leistung | 325 kW | 490 kW | 850 kW |

| Beschleunigung | 4,8 s | 3,8 s | 2,5 s |

| Höchstgeschwindigkeit | 230 km/h | 250 km/h | 260 km/h |

| Akku (Gesamtkapazität) | 113 kWh | 113 kWh | 113 kWh |

| WLTP-Reichweite | 661 km | 669 km | 637 km |

| DC-Ladepower | 390 kW | 390 kW | 390 kW |

| AC-Ladepower | 11/22 kW | 11/22 kW | 11/22 kW |

| Kofferraumvolumen | 534 l | 534 l | 500 l |

| Frunk-Fach | 90 l | 90 l | 90 l |

| gezogener Anhängelast mit Bremse | 3 t | 3 t | 3 t |

| gezogener Anhängelast mit Off-Road-Paket | 3,5 t | 3,5 t | 3,5 t |

Betrieb und Praktikabilität auf der Straße

Wie angenehm diese Ausstattungsstufen sind, hängt auch vom Cockpit ab. Es versteht sich fast von selbst, dass ein Fahrzeug in dieser Klasse komfortable Sitze sowie ausreichend Platz vorne bietet. Die Infotainment-Funktionen werden über das gebogene Flow Display gesteuert. Mein Testfahrzeug verfügt außerdem über ein Beifahrerdisplay sowie ein Head-Up-Display mit Augmented Reality. Eine separate Bedieneinheit ermöglicht direkten Zugriff auf die Lautstärke- und Klimaeinstellungen, sodass häufig benötigte Funktionen nicht in Menüs gesucht werden müssen.

Auch wenn die Hardware gut durchdacht ist, fand ich nicht alles bezüglich der Bedienung vollständig überzeugend. Einige Funktionen sind in Untermenüs versteckt, und die Navigationskarte verschiebt sich manchmal abrupt. Das ist unterwegs etwas störend. Andererseits war ich sehr beeindruckt von der optionalen Oberflächenheizung, die bei einem zusätzlichen Preis von 934 Euro dennoch ein angemessenes Preisniveau hat. Diese praktische Funktion heizt die Armlehnen sowie die Türverkleidungen, da es sich genau um die Oberflächen handelt, die man ständig berührt.

Trotz des geräumigen Innenraums verringert die flachere Dachlinie des Coupés im Vergleich zum SUV etwas die Praktikabilität. Der Kofferraum fasst 534 bis 1.347 Liter, dazu kommen noch 90 Liter im Frunk. Nur der Turbo hat weniger Platz – nämlich 500 Liter. Auch der Kopffreiheit im Fond fehlt es etwas, ist aber dennoch ausreichend.

Standardmäßig können alle drei elektrischen Cayenne-Modelle bei gebremstem Zustand bis zu 3 Tonnen ziehen. Mit dem optionalen Off-Road-Paket (2.492 €) steigt die Ziehkraft auf bis zu 3,5 Tonnen – eine beeindruckende Zahl.

Bild 2: Porsche Cayenne S Coupé Electric

Bild: Porsche

Ausstattung bestimmt das Urteil

Der S Coupé beginnt bei 130.300 €. In der aktuellen Konfiguration werden Zusatzausstattungen im Wert von 69.440 € hinzugefügt, wodurch der Preis des Testfahrzeugs 199.740 € beträgt. Allein Active Ride, das Keramikbremssystem mit schwarzen Bremsscheiben sowie das leichte Sportpaket kosten insgesamt 34.589 €.

Fazit

Der Fortschritt der weiterentwickelten Schutzausrüstung ist am Schnelllader am überzeugendsten. Hier verwandelt das Cayenne S Coupé Electric die Werte aus der Datenblatt in zuverlässige Leistungen im echten Einsatz: 386 kW im Spitzenwert, etwa 16 Minuten für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent. Leises Laden bleibt ein Komfortmerkmal und kein Leistungsmerkmal – zumindest nicht unter den von mir getesteten Bedingungen. In meinem Test lud das Auto deutlich leiser, ohne dass die Ladezeit zunahm.

Auf der Straße verbindet das S eine beeindruckende Antriebsleistung mit einer überraschend vielseitigen Federung. Gewicht, Betriebskosten und Preis bleiben jedoch erhebliche Nachteile. Als Mittelklasse-Modell muss sich das S nicht vor einem Vergleich mit dem Turbo scheuen. Das Testfahrzeug, das fast 200.000 Euro kostet, zeigt außerdem, wie sehr sich ein Modell innerhalb der Serienreihe durch die optionalen Ausstattungen von einem eher schlicht ausgestatteten Fahrzeug unterscheiden kann.

In der Konkurrenz steht das S gegen den BMW iX5, den Mercedes EQS SUV oder den Audi SQ8 e-tron, während der eng verwandte Audi Q6 e-tron sowie Porsches eigener Macan Electric eine Klasse darunter angesiedelt sind.

Das wirft die Frage auf: Für wen ist das alles bestimmt? Porsche verkauft an wohlhabende, markentreue Kunden, die ihre Fahrzeuge bewusst und ausführlich konfigurieren – und der elektrische Cayenne ist genau auf dieses Publikum zugeschnitten. Die Käufer kaufen die Marke, die Fahrdynamik sowie die Ladeleistung und akzeptieren die lange Liste an Optionen als Teil des Pakets. Für diese Kundenbasis ist ein Testfahrzeug im Wert von fast 200.000 Euro keine Überraschung, sondern die Norm.