Die steckbaren Hybride emittieren sechsmal so viel CO₂, wie angegeben, und kosten jährlich 680 Euro mehr.

Plug-in-Hybride stehen erneut im Fokus aufgrund der Diskrepanz zwischen den offiziellen Angaben zu Verbrauch und Emissionen und der Realität. Eine neue Studie der Organisation Transport & Environment (T&E) warnt davor, dass diese Lücke trotz der von der Europäischen Union ergriffenen Maßnahmen zur Behebung des Problems weiter zunimmt.

Dieser Unterschied betrifft nicht nur die Werte in den technischen Datenblättern. Er hat auch direkte Auswirkungen auf die Fahrer, die am Ende deutlich mehr Geld für Kraftstoff ausgeben müssen, als sie beim Kauf ihres Autos erwartet hatten. Deshalb fordert die Organisation, dass Brüssel die geplanten Änderungen in der Regelung beibehält und den Druck seitens der Industrie nicht nachgibt.

Laut der Analyse von T&E stießen die im Jahr 2024 zugelassenen Steckhybride unter realen Fahrbedingungen etwa sechsmal so viel CO₂ aus wie ihre offiziellen Werte angaben. Der Unterschied ist im Vergleich zu 2023 größer geworden, als die tatsächlichen Emissionen etwa fünfmal höher waren als die homologierten Werte. Zudem lag die durchschnittliche zusätzliche Kraftstoffkosten für diejenigen, die 2024 eines dieser Modelle kauften, bei 680 Euro pro Jahr.

Die auf den neuesten verfügbaren Daten der Europäischen Umweltagentur basierende Untersuchung stellt außerdem die den Elektrofahrzeugen zugeschriebene Emissionsreduzierung in Frage. Während die offiziellen Angaben auf einen Rückgang um 83 Prozent im Vergleich zu herkömmlichen Verbrennungsfahrzeugen hindeuten, zeigen die tatsächlichen Daten nur einen Unterschied von etwa 14 Prozent gegenüber herkömmlichen Benzin- und Dieselfahrzeugen sowie konventionellen Hybriden.

Ein weiterer Aspekt, der im Bericht hervorgehoben wird, ist, dass der Verbrennungsmotor weiterhin funktionieren kann, selbst wenn der Fahrer im elektrischen Betriebsmodus fährt. Laut T&E tritt dies bei etwa einem Drittel der zurückgelegten Kilometer auf, was die Kraftstoffeinsparung einschränkt und die tatsächlichen Emissionen gegenüber den aus den homologierten Werten erwarteten erhöht.

Die Europäische Union bereitet neue Änderungen vor, um die offiziellen Zahlen der Realität anzunähern.

Um diese Situation zu korrigieren, ändert die Europäische Union den sogenannten Nutzungsfaktor – einen Parameter, der abschätzt, welcher Anteil der von einem einsteckbaren Hybrid zurückgelegten Kilometer mit Strom gefahren wird. Diese Berechnung beeinflusst direkt die offiziellen CO₂-Emissionen, die jedem Modell zugeschrieben werden, und somit auch die Art und Weise, wie die Hersteller ihre Ergebnisse im Vergleich zu den europäischen Zielen ausweisen.

Die erste Anpassung, die im Zeitraum 2025 und 2026 gemäß dem Homologationskalender jedes Fahrzeugs vorgenommen wird, hat bereits Auswirkungen auf den Markt. Laut T&E haben die Hersteller darauf reagiert, indem sie die Kapazität der Batterien sowie die elektrische Reichweite einiger Modelle erhöht haben. Diese Verbesserungen konnten etwa drei Viertel des durch die geänderten Berechnungsmethoden verursachten Anstiegs der homologierten Emissionen ausgleichen.

Die Organisation ist der Ansicht, dass es weiterhin Möglichkeiten gibt, die Emissionen zu senken, ohne auf steckbare Hybride verzichten zu müssen. Eine größere elektrische Reichweite, ein effizienterer Verbrennungsmotor, verbesserte Aerodynamik, leichtere Materialien sowie effektivere Energierückgewinnungssysteme könnten dabei helfen, die offiziellen Emissionen nach der nächsten Normaktualisierung unter 50 Gramm CO₂ pro Kilometer zu halten.

Der nächste Änderungstermin ist für November 2026 bei den neuen Homologierungen vorgesehen, wobei die Anwendung auf neue Fahrzeuge gemäß dem europäischen Zeitplan erfolgen soll. Allerdings warnt T&E davor, dass Deutschland darauf drängt, die Überprüfung einzufrieren, im Rahmen der Verhandlungen mit Frankreich über ein umfassenderes Maßnahmepaket für die Automobilindustrie.

Susanne Goetz, Leiterin für Elektromobilität bei T&E Deutschland, ist der Ansicht, dass eine Aussetzung der Aktualisierung dazu führen würde, dass die Emissionswerte weiterhin nicht den tatsächlichen Nutzungsmustern dieser Fahrzeuge entsprechen. Die Organisation betont, dass im Falle einer Umsetzung dieses Vorschlags die Hersteller weiterhin ihren plug-in-Hybriden eine höhere elektrische Nutzung zuweisen könnten, als die Fahrer tatsächlich erreichen, was wiederum zu höheren Kraftstoffkosten und einer stärkeren Abhängigkeit Europas vom Öl führen würde.

Volkswagen zeichnet sich durch Verbesserungen bei seinen plug-in-Hybriden aus

Der Bericht analysiert außerdem 20 der meistverkauften steckbaren Hybride, die im Jahr 2025 51 % des Umsatzes in dieser Technologie ausmachten. Unter den untersuchten Herstellern führte die Volkswagen-Gruppe die bedeutendsten Verbesserungen nach der ersten Anpassung des Wirkungsgradfaktors ein. Laut T&E ermöglichten die an fünf Modellen vorgenommenen Änderungen, 90 % des durch die gesetzlichen Anpassungen verursachten Anstiegs der offiziellen Emissionen auszugleichen.

Eines der deutlichsten Beispiele ist der wiederaufladbare Volkswagen Tiguan Hybrid, dessen elektrische Reichweite von 55 auf 119 Kilometer stieg. Dank dieser Verbesserung blieben seine homologierten Emissionen bei 36 Gramm CO₂ pro Kilometer, im Vergleich zu 32 Gramm vor der Anpassung. Die größere Reichweite ermöglicht es, längere Strecken ohne Einsatz des Verbrennungsmotors zurückzulegen, vorausgesetzt der Fahrer lädt das Fahrzeug auf und nutzt seine elektrische Kapazität.

Für T&E zeigt dieser Fall, dass eine Anpassung der Regeln die Hersteller, die in die Verbesserung ihrer Produkte investieren, nicht unbedingt schädigen muss. Im Gegenteil können realistischere offizielle Zahlen Anreize bieten, Modelle zu entwickeln, die im Elektromodus mehr Kilometer zurücklegen und im täglichen Gebrauch weniger Benzin oder Diesel verbrauchen.

Zudem warnt die Organisation davor, dass eine unveränderte Beibehaltung der 2025 und 2026 eingeführten Regeln laut ihren Schätzungen die tatsächlichen Emissionen von Plug-in-Hybriden um 56 Prozent über den in den offiziellen Berechnungen angegebenen Werten liegen lassen würde. Dies verringerte außerdem den Druck auf die Hersteller, mehr Elektroautos zu verkaufen und die für 2030 festgelegten europäischen CO₂-Ziele zu erreichen.

Goetz erinnert daran, dass die Debatte ein Jahrzehnt nach dem Dieselgate stattfindet, und fordert, dass die europäischen Institutionen die Interessen der Autofahrer in den Vordergrund stellen. Laut T&E müssen Käufer den Kraftstoffverbrauch sowie die Emissionen unter realen Bedingungen kennen, anstatt sich auf Homologationswerte zu verlassen, die erheblich von dem abweichen können, was auf der Straße tatsächlich passiert.

Der Kern der Angelegenheit geht über eine technische Diskussion darüber hinaus, wie Emissionen berechnet werden. Wenn batterieelektrische Fahrzeuge mehr Kraftstoff verbrauchen, als angegeben, und ihr Vorteil hinsichtlich der Emissionen geringer ausfällt als erwartet, könnten Käufer letztendlich mehr für eine Technologie bezahlen, deren Vorteile zu optimistisch dargestellt wurden. Die nächste europäische Überprüfung wird entscheiden, ob die Vorschriften der Realität näher kommen oder ob ein Teil dieses Unterschieds beibehalten wird.