Wie sieht das Ladeanschluss in chinesischen Elektroautos aus und vier Gründe, warum das wichtig ist [Video]

Das chinesische Unternehmen Changan verfügt in seinem Portfolio über die hochpositionierte Marke Avatr. Um damit anzugeben, brachte es mehrere Modelle auf die Automobilausstellung in Paris 2026, obwohl die Fahrzeuge voraussichtlich erst in der zweiten Hälfte des Jahres 2027, wahrscheinlich aber erst im Jahr 2028 nach Europa gelangen werden. Dank ihnen konnten wir einen typischen Ladeanschluss eines chinesischen Elektroautos live betrachten und einigen Personen, die in Erwägung ziehen, ein chinesisches Auto direkt nach Europa zu importieren – „weil es deutlich günstiger ist“ – einige Ratschläge geben.

Chinesischer vs. europäischer Ladeanschluss

Inhaltsverzeichnis

Chinesischer vs. europäischer Ladeanschluss

Chinesische Elektroautos in Europa

Die Konstruktion des Ladeanschlusses sowie eine allgemeine Beschreibung davon sind im Video zu sehen; es wird auch auf den VW ID. Tiguana Bezug genommen, es gibt jedoch keine detaillierten technischen Angaben. Darauf kommen wir im Artikel (unter dem Video) zu sprechen:

In den in China verkauften Elektrofahrzeugen besteht das Ladeanschlusssteckdose aus zwei unabhängigen Steckdosen: GB/T AC (Wechselstrom, rechts) und GB/T DC (Gleichstrom, links). Die AC-Steckdose kann zum Laden verwendet werden, wobei dabei die im Fahrzeug integrierte AC-DC-Ladestation genutzt wird, da der Akku ausschließlich Gleichstrom (DC) zulässt. Die AC-Steckdose kann auch zum Abgeben von Energie verwendet werden. Sie wurde vom europäischen Typ-2-Stecker übernommen – vom Stecker, nicht von der Steckdose; ein aufmerksamer Beobachter wird feststellen, dass es sich um einen männlichen Stecker handelt, also um einen mit herausstehenden Enden. In Europa sind die herausstehenden Enden in den Kabeln zu finden, während die Steckdosen Öffnungen und Pins aufweisen:

Der zweite ist der GB/T DC-Port, der im Rahmen einer völlig anderen Geschichte entstanden ist. Die Chinesen wollten sich nicht erneut an europäischen Produkten orientieren, daher arbeiteten sie mit den Japanern zusammen – genauer gesagt mit der Organisation, die die Entwicklung der Chademo-Spezifikationen überwacht. Der Chademo-Port wurde ausschließlich für hohe Leistungen und Gleichstrom entwickelt (siehe: dicke, weit auseinanderliegende Pins) und basiert auf einem völlig anderen Protokoll; daher ist seine chinesische Implementierung weder physisch noch logisch (was die Protokolle angeht) mit Type 2 kompatibel.

Die Nachteile dieser Lösung sind offensichtlich: Unter der Ladeabdeckung müssen zwei Ports vorhanden sein, und die Fahrzeugelektronik muss beide Protokolle verstehen. Vorteile? GB/T DC erreicht in neueren Implementierungen bis zu 1 MW, während das europäische CCS2 bis vor Kurzem bei 0,5 MW endete.

Ladepunkte des alten Nissana Leaf. Unter der Abdeckung mussten sowohl ein Chademo-Port für eine schnelle Energierückgewinnung (links) als auch ein Typ-2-Port für eine langsamere Ladung (rechts) untergebracht werden. Beachten Sie, dass bei chinesischen Elektrofahrzeugen die DC-Ladepins (dick) fast unverändert blieben, während die Anzahl der Steuerkontakte reduziert wurde.

Verglichen mit allen weltweit verwendeten Implementierungen ist die europäische Lösung (genauer: deutsche; Type 2 erweitert um CCS2) am kompaktesten, durchdachtesten und universellsten. Denn ein Anschluss kann sowohl zum Laden mit Gleichstrom als auch für den Betrieb im dreiphasigen Lade-/Entlade-System genutzt werden, das in Europa verwendet wird. In Japan und China wäre dazu das Anschließen von zwei Kabeln notwendig, bei dem amerikanischen Tesla/NACS wäre es ein unterbrochener Betrieb: entweder Gleichstrom oder Wechselstrom – und selbst dann nur in einer Phase.

Chinesischer Elektriker in Europa

Das hätten weitreichende Folgen, falls jemand auf die Idee käme, ein Elektroauto direkt aus China zu importieren, weil „es bei uns teuer ist“. Er müsste sich dann mit Adaptern für schnelles Laden ausrüsten und sollte nicht erwarten, dass diese Adapter die Hunderte von Kilowatt aushalten können, die Autos aus offizieller Distribution versprechen. Das „schnelle“ Laden wäre auf eine Leistung von maximal 80–120 kW beschränkt, wobei ohnehin keine Garantie besteht, dass nichts überhitzt oder in Brand gerät. Von den versprochenen 200 kW ganz zu schweigen, geschweige denn von 600 oder 1.000 kW.

Ladeport des aus China importierten Hiphi Z-Modells (c) Leser

Zweitens: Kein Händler wird ihm einen europäischen Ladeanschluss liefern und installieren, selbst wenn das Auto offiziell in Europa erhältlich ist. Wir haben bereits einige Leser, die sich Autos günstiger aus China geholt haben und nun die Wahl haben: entweder Adapter zu verwenden oder einen Service zur Ersetzung des Ladeanschlusses in einer Werkstatt außerhalb des Netzwerks des Händlers/Herstellers in Anspruch zu nehmen. Die ASO lehnen solche Dienstleistungen unter Berufung auf eine ganze Reihe von formellen, technischen und rechtlichen Gründen ab.

Drittens: Europäische Konzerne kommen irgendwie nicht mit den Platzanforderungen für zwei Ladeports zurecht. Deshalb können wir davon ausgehen, dass ein Volkswagen oder Volvo, der über einen unverhältnismäßig großen Ladeportdeckel verfügt, hauptsächlich auf dem chinesischen Markt verkauft wird. Paradoxerweise sind die Chinesen in dieser Hinsicht besser – sie schaffen es, große Deckel in die Karosserielinien einzubauen, während es den Europäern irgendwie nicht gelingt. Die Ästhetik leidet darunter. Man muss nur den erwähnten Avatr mit dem ID. Tiguan vergleichen (Video oben):

Ladeportdeckel des Avatr 07L

Zum Vierten und Letzten, basierend auf unserer Erfahrung: Wenn ein chinesischer Hersteller droht, innerhalb eines Jahres mit dem Verkauf des Modells in Europa zu beginnen – oder vielleicht nur eine chinesische Variante mit chinesischem Ladeanschluss vorstellt – dann können wir sicher sein, dass er innerhalb eines Jahres keinen Verkauf des Modells in Europa starten wird. Der Avatr 07L aus dem Video wird voraussichtlich erst im Oktober 2027 auf europäischen Straßen zu finden sein.

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