Hybride mit Plug-in-Antrieb unter der Lupe. Im realen Verkehr stoßen sie sogar sechsmal mehr aus als nach WLTP.

Ein Plug-in-Hybrid sieht auf dem Papier beeindruckend aus. Ein großer SUV mit mehreren hundert PS kann eine offizielle CO2-Emission von 20–30 g/km aufweisen und einen Benzinverbrauch von etwa 1–2 l/100 km. Eine wichtige Voraussetzung ist jedoch, dass das Fahrzeug regelmäßig mit einem aufgeladenen Akku in die Fahrt startet und einen erheblichen Teil der Strecke mit Strom aus dem Netz zurücklegt.

Die Europäische Union sammelt seit einigen Jahren tatsächliche Kraftstoffverbrauchsdaten von Fahrzeugen mithilfe der an Bord installierten OBFCM-Geräte. Die neueste Auswertung betrifft Fahrzeuge, die im Jahr 2024 registriert wurden, und umfasst etwa 220.000 Plug-in-Hybride.

Transport & Environment hat diese Daten analysiert und zu einem Ergebnis gelangt, das sich stark von den Angaben der Hersteller unterscheidet. Der durchschnittliche tatsächliche CO2-Ausstoß lag bei 145 g/km, während die offiziellen Werte nur 24 g/km betrugen. Das ist etwa sechsmal so viel. Im Vorjahr lag der Unterschied bei fünfmal.

PHEV emittiert nur etwas weniger als ein herkömmliches Verbrennungsfahrzeug

Noch interessanter ist der Vergleich mit Verbrennungsfahrzeugen und klassischen Hybriden. In der untersuchten Gruppe lag ihre durchschnittliche tatsächliche Emission bei 169 g CO2/km. Der Plug-in-Hybrid mit einem Wert von 145 g/km schnitt somit im Durchschnitt nur um etwa 14 Prozent besser ab. Offizielle Homologierungswerte deuteten hingegen auf einen weitaus größeren Unterschied hin.

Das bedeutet nicht, dass die PHEV-Technologie allein es nicht ermöglicht, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren. Entscheidend ist vielmehr, wie das Auto genutzt wird. Wenn der Besitzer es regelmäßig auflädt und der Elektromotor ausreichend leistungsstark ist, können die meisten täglichen Strecken tatsächlich ohne Benzinfahrt zurückgelegt werden. Das Problem besteht darin, dass der durchschnittliche Nutzer dies weitaus seltener tut, als die EU-Berechnungen über die Jahre angenommen haben.

Nur 27% der Strecke ausschließlich mit Strom

Laut einer Analyse tatsächlicher Daten legten Plug-in-Hybride im Durchschnitt etwa 40% der Strecke im sogenannten Charge-Depleting-Modus zurück, also dann, wenn die im Akku gespeicherte Energie genutzt wird. Das bedeutet jedoch nicht, dass der Verbrennungsmotor während dieser gesamten 40% der Strecke ausgeschaltet blieb.

Der rein elektrische Betrieb war für etwa 27 Prozent der zurückgelegten Kilometer verantwortlich. Auf ungefähr einem Drittel der Strecke, die im Modus mit geladener Batterie zurückgelegt wurde, wurde auch der Verbrennungsmotor eingeschaltet. Die Gründe können unterschiedlich sein: hoher Leistungsbedarf, niedrige Temperatur, Steuerstrategie des Antriebssystems oder ein zu schwacher Elektromotor im Vergleich zur Verbrennungseinheit. Infolgedessen errechnete T&E selbst im Modus des schrittweisen Entladens der Batterie eine tatsächliche Emission von 63 g CO2/km. Der offizielle Wert für diesen Modus lag lediglich bei 6 g/km.

Allein die große Batterie löst das Problem nicht

Paradoxerweise führte die Erhöhung der elektrischen Reichweite nicht immer zu einer ebenso großen Verbesserung der tatsächlichen Leistungen. Die durchschnittliche deklarierte Reichweite von PHEV-Fahrzeugen stieg von 58 km im Jahr 2021 auf 75 km im Jahr 2024. Der Anteil neuer Modelle mit einer Reichweite von über 70 km erhöhte sich in dieser Zeit von 13 auf 49 %.

Gleichzeitig sind solche Fahrzeuge in der Regel größer. Die im Vergleich analysierten Modelle mit einer Reichweite von über 70 km waren durchschnittlich um 13 % schwerer, und ihre Verbrennungsmotoren hatten eine um 23 % höhere Leistung als die Fahrzeuge mit kürzerer Reichweite. Wenn die Batterie entladen ist, werden Masse und großer Motor wichtig. Bei PHEV-Fahrzeugen mit einer Reichweite von über 70 km lag die durchschnittliche Emission bei entladener Batterie bei 200 g CO2/km, im Vergleich zu 182 g/km in der Gruppe mit einer Reichweite von 50–70 km.

Ein leistungsstarker Elektromotor könnte wichtiger sein

T&E weist darauf hin, dass ein besserer Indikator für die Qualität von Plug-in-Hybriden als die Reichweite allein das Verhältnis zwischen der Leistung des Elektromotors und der des Verbrennungsmotors sein könnte. Fahrzeuge, bei denen der Elektromotor mindestens 125 % der Leistung des Verbrennungsmotors hatte, stießen im Straßenverkehr durchschnittlich etwa 108 g CO2/km aus. Bei einem Verhältnis von unter 50 % lag dieser Wert sogar bei 227 g/km.

Noch größere Unterschiede zeigten sich beim Fahren mit einer aufgeladenen Batterie. Die leistungsstärkeren Elektrofahrzeuge erreichten im Durchschnitt 28 g CO2/km, während Modelle mit schwachem Elektromotor 158 g/km erreichten. Ein gutes Beispiel ist der BYD Seal U DM-i, bei dem das Verhältnis zwischen elektrischer und Verbrennungsmotorleistung zu den höchsten im untersuchten Vergleich gehörte.

Die Schlussfolgerung ist einfach: PHEV-Fahrzeuge funktionieren am besten, wenn ihr elektrischer Teil tatsächlich in der Lage ist, das Auto in den meisten Situationen selbst anzutreiben, und der Verbrennungsmotor nicht regelmäßig eingreifen muss.

Die EU ändert die Berechnungsmethode für Plug-in-Hybride

Die enorme Differenz zwischen WLTP und der Fahrpraxis auf Straßen beruht nicht ausschließlich auf dem reinen Labor-Test zur Kraftstoffverbrauchsmessung. Sehr wichtig ist der sogenannte Utility Factor, also der Nutzungsfaktor. Dabei handelt es sich um eine Annahme darüber, welcher Anteil der durchschnittlichen Fahrstrecke eines PHEV mit elektrischer Energie zurückgelegt wird. Je größer die Reichweite im Elektromodus, desto höher ist laut Formel der Anteil des elektrischen Fahrens und desto niedriger fällt die endgültige offizielle CO2-Emission aus.

Das alte System war sehr optimistisch. Für ein PHEV mit einer Reichweite von 100 km ging man von etwa 90 % elektrischem Fahrbetrieb aus. Die erste Anpassung, die für neue Homologierungen ab 2025 gilt, verringerte diesen Wert auf etwa zwei Drittel. Eine weitere Änderung wird ihn auf rund 44 % senken. Für neue Fahrzeugtypen soll sie am 29. November 2026 in Kraft treten und ein Jahr später alle neu registrierten Autos, die diesen Regeln unterliegen, betreffen.

Das bedeutet nicht, dass das Auto über Nacht mehr verbrauchen wird. Vor allem ändert sich die Art und Weise, wie sein offizieller Verbrauchswert berechnet wird, damit er besser dem tatsächlichen Gebrauch von PHEVs entspricht.

Die Hersteller reagierten mit größeren Batterien

Die erste Überarbeitung der Vorschriften hat bereits einen interessanten Effekt gebracht. T&E analysierte 20 beliebte Modelle, die im Jahr 2025 für etwa die Hälfte des europäischen PHEV-Verkaufs verantwortlich waren. Neun davon wurden deutlich modernisiert. Die durchschnittliche Akkukapazität dieser Fahrzeuge stieg von 14 auf 24 kWh, also um ganze 68 %. Gleichzeitig erhöhte sich die durchschnittliche elektrische Reichweite von 63 auf 117 km – ein Anstieg um 85 %.

In der Volkswagen-Gruppe ist der Tiguan ein gutes Beispiel. Die elektrische Reichweite stieg von etwa 55 auf 119 km. Dadurch stiegen trotz einer realistischeren Berechnungsmethode die offiziellen Emissionen nur von 32 auf 36 g CO2/km. Ähnliche Veränderungen gab es auch bei anderen Modellen, darunter der Cupra Formentor.

Laut den Berechnungen von T&E hat allein die größere Batterie die Produktionskosten der untersuchten Autos im Durchschnitt um etwa 1000 Euro erhöht, was rund 2 % ihres Preises entspricht. Gleichzeitig konnten die Hersteller drei Viertel des durch die Änderung des Wirkungsgrades entstehenden Emissionsanstiegs durch die Modernisierung der Antriebstechnik ausgleichen.

PHEV mit 200 km Reichweite? Das könnte die Zukunft dieser Technologie sein

Falls die EU-Vorschriften in ihrer aktuellen Form beibehalten werden, müssen die Hersteller weiterhin die elektrischen Leistungsfähigkeiten der Plug-in-Hybriden erhöhen. T&E schätzt, dass es im Jahr 2030 je nach Fahrzeugkonstruktion etwa 140–220 km elektrische Reichweite erfordern wird, um die offiziellen Emissionswerte unter 50 g CO2/km zu halten.

In effizienten Modellen kann weniger ausreichen. Laut Simulationen benötigt der Toyota C-HR etwa 139 km, der RAV4 176 km und ein entsprechend optimierter Mercedes der E-Klasse etwa 179 km. Im größeren und verbrauchsstärkeren Volvo XC60 wären es bereits etwa 220 km. Die Grenze zwischen einem großen Plug-in-Hybrid und einem Elektroauto mit einem zusätzlichen Verbrennungsmotor verschwimmt daher immer mehr.

Der Unterschied im Verbrauch bedeutet auch konkrete Kosten

T&E hat außerdem berechnet, wie sich die Differenz zwischen den Katalogwerten und dem tatsächlichen Kraftstoffverbrauch auf die Kosten für den Nutzer auswirken kann. Bei den von der Organisation angenommenen Kraftstoffpreisen hätte ein im Jahr 2024 registrierter Durchschnitts-PHEV den Nutzer in Bezug auf Energie und Kraftstoff jährlich mit etwa 1810 Euro zu belasten. Das aus den Homologationsdaten resultierende Ergebnis lag bei etwa 1130 Euro. Der Unterschied beträgt somit 680 Euro, was bei dem aktuellen Wechselkurs etwa 2970 Złoty pro Jahr entspricht.

Dies ist jedoch eine auf bestimmten Annahmen bezüglich Fahrleistung und Kraftstoffpreisen basierende Modellrechnung, keine Abrechnung, die jedem PHEV-Besitzer zugeordnet werden kann. Ein Fahrer, der das Auto täglich zu Hause auflädt und hauptsächlich kurze Strecken zurücklegt, kann völlig andere Ergebnisse erzielen als ein Nutzer eines Dienst-SUVs, der es nur selten an die Steckdose anschließt.

Ein Plug-in-Hybrid kann weiterhin sinnvoll sein. Er muss jedoch gemäß den ursprünglichen Voraussetzungen verwendet werden.

Die neuen Daten bedeuten nicht, dass jedes PHEV per Definition ineffizient ist. Sie zeigen vielmehr die Schwäche des bisherigen Systems auf, das von einer weitaus häufigeren Aufladung der Fahrzeuge ausging, als tatsächlich der Fall war. Auch eine große Batterie allein reicht nicht aus. Immer wichtiger werden die Leistung des elektrischen Antriebs, die Effizienz des Autos nach dem Entladen der Batterie und vor allem die Frage, ob der Nutzer tatsächlich regelmäßig das Ladegerät nutzt.

Die EU-Anpassung könnte dazu führen, dass die angegebenen 20 oder 30 g CO2/km nicht mehr so leicht zu erreichen sind. Nicht, weil die Fahrzeuge plötzlich mehr Emissionen verursachen würden, sondern weil ihre offiziellen Werte zunehmend weniger auf optimistischen Annahmen beruhen und stattdessen stärker auf dem basieren, was tatsächlich auf den Straßen geschieht.

Piotr Sobczyk