Hybride waren nur ein Zwischenziel, und ihre Geschichte wird oft falsch verstanden

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Norwegen als Beispiel: Im Jahr 2015 gewannen Hybridfahrzeuge an Marktanteil, und Plug-in-Hybride kamen zunehmend in größerer Stückzahl auf den Markt. Im Jahr 2017 machten PHEV-Fahrzeuge etwa 18 Prozent der Neuzulassungen aus. Das Wachstum von reinen Elektrofahrzeugen kam vorübergehend zum Stillstand, während Hybridfahrzeuge von bereits vorhandenen Fabriken, Lieferketten sowie den Erwartungen der Verbraucher profitierten.

Nach einem weiteren Anstieg der PHEV-Zulassungen in den Jahren 2020 und 2021 änderte sich die Entwicklung. Bis 2026 waren sowohl herkömmliche Hybridfahrzeuge als auch PHEV-Fahrzeuge auf dem norwegischen Neuwagenmarkt an Bedeutung verloren: Die PHEV-Zulassungen sanken vom Höchstwert von etwa 23 Prozent im Jahr 2021 auf nicht mehr als 1 Prozent, während die reinen Hybridfahrzeuge zunächst ihren Höhepunkt erreichten und anschließend unter 1 Prozent fielen.

Es wäre einfach, Norwegen als Sonderfall abzutun – einen kleinen, wohlhabenden Markt, der durch Subventionen unterstützt wird.

Schauen Sie sich dann Singapur an.

Singapur verfügt über ein eigenständiges Fahrzeugbesitzsystem, das auf Berechtigungszertifikaten, hohen Besitzkosten sowie streng regulierter Besteuerung beruht. Dennoch ist das Marktgeschehen erkennbar: Der Anteil der vollhybriden Fahrzeuge stieg im September 2024 auf etwas über 49 Prozent der Neuzulassungen, fiel dann aber im August 2026 auf 25 Prozent.

Dänemark bietet ein weiteres Beispiel. Sein Markt für Privatkäufer entwickelt sich rasch in Richtung einer überwiegend batterieelektrischen Fahrzeugflotte. Der Anteil der PHEV-Fahrzeuge erreichte 2021 einen Höchstwert von rund 22 Prozent und lag bis August 2026 unter 1 Prozent, während BEV-Fahrzeuge 88,6 Prozent aller dänischen Autos sowie 97,3 Prozent der privaten Neuzulassungen ausmachten.

Diese drei Märkte sind nicht identisch, und ihre Politiken sind nicht austauschbar. Dennoch weisen sie ein wiederkehrendes Muster auf: In den führenden Elektrifizierungs Märkten hat sich der Anteil der Hybridfahrzeuge nicht auf einem stabilen Niveau eingependelt – er stieg an, erreichte einen Höchstwert und ging anschließend zurück.

So sieht ein Wegpunkt aus.

Jahrelang galt Norwegen als Ausnahme: klein, reich, stark auf Subventionen angewiesen und nicht repräsentativ. Doch sein grundlegendes Marktmuster zeigt sich nun überall dort, wo die Elektrifizierung weit genug fortgeschritten ist.

Andere Wege, dieselbe Richtung

Sobald dieses Muster in mehreren unabhängigen Ländern sichtbar wird, stellt sich die Frage, ob es sich weiter ausbreitet – auch in Märkten, die noch in einer frühen Phase der Umstellung sind.

Daten zur Registrierung über zwölf Monate aus den ausgewählten Märkten zeigen nicht eine Welt, die in „BEV-Länder“ und „Hybridländer“ unterteilt ist, sondern Märkte in unterschiedlichen Stadien der Elektrifizierung, die unterschiedliche Wege verfolgen.

Einige wechseln relativ direkt von Verbrennungsfahrzeugen zu Elektrofahrzeugen. Andere durchlaufen zunächst eine stärkere Hybridphase, anschließend eine PHEV-Phase, bevor Elektrofahrzeuge dominieren. In China haben PHEVs sowie Fahrzeuge mit erweitertem Reichweitenbereich zusammen mit Elektrofahrzeugen an Bedeutung gewonnen – unterstützt durch schnelle Produktzyklen, starke inländische Konkurrenz, ausgebauten Ladeinfrastrukturen, regulatorische Rahmenbedingungen sowie starke inländische Hersteller.

Dies bedeutet nicht, dass Hybride bereits überall ihren Höhepunkt erreicht haben. In der Europäischen Union machten Hybridfahrzeuge in den ersten acht Monaten des Jahres 2026 immer noch 36,6 % der Neuzulassungen aus, PHEVs 10 % – ein Zeichen dafür, dass der Übergang in den verschiedenen Ländern, bei unterschiedlichen Käufergruppen und Fahrzeugsegmenten noch ungleichmäßig verläuft.

Der Weg ist unterschiedlich. Der Ausgangspunkt unterscheidet sich. Das Tempo variiert. Das Ergebnis ist nicht „einige Länder bevorzugen Elektrofahrzeuge, andere Hybride“. Die zugrundeliegende Richtung bleibt stets konstant: Je mehr Elektrofahrzeuge die Bedürfnisse der Verbraucher in Märkten erfüllen, in denen Kaufpreise, Stromkosten und Ladebedingungen sie wettbewerbsfähig machen, desto mehr schrumpft der Markt für Verbrennungsmotor-Hybride.

Das hat praktische Folgen für Käufer. Ein heute in einem Markt gekaufter Hybrid, der noch nicht seinen Wendepunkt erreicht hat, könnte auf dem Gebrauchtwagenmarkt ein höheres Restwertrisiko haben. Wenn die Nachfrage nach Neuwagen schnell auf Elektrofahrzeuge umschwenkt, während das Angebot an Gebrauchtwagen noch von den heutigen hohen Verkäufen von Hybriden geprägt ist, könnten die Wiederverkaufswerte unter Druck geraten.

Die Kraftstoffpreise, Steuerregelungen, das Angebot an gebrauchten BEV-Fahrzeugen, der Zugang zu Ladeinfrastruktur sowie die Exportmärkte werden Einfluss haben, doch es handelt sich um ein Risiko, das Käufer, Flottenbetreiber und Finanzier:innen berücksichtigen sollten.

Warum die Situation oft falsch verstanden wird

Wenn dieses Muster in den Daten sichtbar ist, warum präsentiert die öffentliche Debatte Hybride dann so oft als dauerhaften Bestandteil des zukünftigen Fahrzeugmarktes?

Ein Grund ist, dass der Wandel ungleichmäßig verläuft – die Zukunft ist bereits da, sie ist nur noch nicht gleichmäßig verteilt. In vielen Ländern haben die Menschen bisher nur den ansteigenden Teil der Hybriddynamik gesehen. Der Höhepunkt sowie der Rückgang sind noch nicht eingetreten. Es ist leicht, „noch im Wachstum“ mit „endgültig vorhanden“ zu verwechseln.

Ein weiterer Grund ist, dass Hersteller, die seit Jahrzehnten in Verbrennungs- und Hybridplattformen investiert haben, geschäftliche Gründe haben, die Lebensdauer dieser Systeme zu verlängern. Dieses Verhalten erscheint rational. Hybridplattformen bewahren vertraute Motoren, Lieferanten, Händlerdienstleistungen sowie Fabrikinvestitionen bei.

Doch diese geschäftliche Logik ist kein Beweis dafür, dass die Nachfrage nach Hybriden anhält, sobald Elektrofahrzeuge dieselbe Aufgabe effektiver erledigen können. Wie bei allem kann die größte Kostenfalle nicht darin liegen, zu schnell voranzugehen, sondern darin, zu langsam voranzukommen.

Auch ist es wichtig, die Argumente gegen PHEVs nicht zu übertrieben darzustellen. Ein PHEV, der regelmäßig an die Steckdose angeschlossen wird, kann einen großen Teil der täglichen Fahrten seines Besitzers mit Strom bewältigen. Das Problem ist, dass viele dieser PHEVs nicht auf diese Weise genutzt werden.

Daten der Europäischen Kommission zu 320.000 PHEVs, die erstmals 2021 registriert wurden, zeigten, dass die tatsächlichen CO₂-Emissionen im realen Einsatz durchschnittlich 3,5 Mal höher lagen als die offiziellen Werte aus der Typzulassung. Die Kommission kam zu dem Schluss, dass diese Fahrzeuge nicht so häufig elektrisch aufgeladen und gefahren wurden, wie in den Laborprüfungen angenommen.

Unternehmensfahrzeuge stellen ein besonderes Problem dar. Benzin kann vom Arbeitgeber bezahlt werden, ist sofort verfügbar und einfach in der Anwendung, während die Heimladung vom Mitarbeiter selbst getragen werden muss, eine Lademöglichkeit am Arbeitsplatz fehlt und die Erstattung kompliziert ist. Unter diesen Bedingungen wird der Benzinmotor zur Standardlösung.

Ein PHEV ist eine Brücke – aber nur, wenn die Menschen ihn nutzen, um vom Benzinbereich in den Elektrobereich überzugehen.

Eine schrumpfende Rolle

In den Registrierungsdaten steht nicht, dass jeder Käufer eines Hybriden die falsche Entscheidung getroffen hat. Einige Haushalte und Fuhrparks benötigen weiterhin eine Übergangslösung. Einige regionale Einsatzszenarien, das Abschleppen, die Nutzung in abgelegenen Gebieten sowie hohe Fahrstrecken bleiben für die heutigen BEV-Modelle und Ladeinfrastrukturen schwierig.

Doch es handelt sich dabei um spezifische Anwendungsfälle, die nicht für den Massenmarkt repräsentativ sind und daher keinen Grund darstellen, Verbrennungssysteme für alle beizubehalten.

Konventionelle Hybride verringern den Benzinverbrauch, insbesondere beim ständigen An- und Abstellen in der Stadt, doch jeder Kilometer hängt weiterhin vom Kraftstoff ab. PHEVs können einen erheblichen Teil des Benzins durch Elektrizität ersetzen – allerdings nur, wenn sie regelmäßig aufgeladen werden, über ausreichende Reichweite im realen Einsatz verfügen und ihren Motor nicht unnötig laufen lassen.

BEV beseitigen den regelmäßigen Benzinverbrauch und sind die energieeffizienteste Option für einen wachsenden Anteil an Haushalten und Fuhrparks, deren Fahr- und Ladebedingungen dafür geeignet sind.

Die Aufgabe der Politik besteht nicht darin, so zu tun, als wären alle Fahrer identisch. Vielmehr soll sie das Elektrofahren erleichtern: zuverlässiges Laden zu Hause, in Wohnungen, am Arbeitsplatz und auf regionalen Straßen; eine so unkomplizierte Rückerstattung der Stromkosten wie die der Kraftstoffkosten; sowie eine genaue Erfassung des Benzinverbrauchs und der elektrisch zurückgelegten Strecken in Fuhrparks mit PHEV-Fahrzeugen.

Es ist unwahrscheinlich, dass sich der Markt überall auf exakt dieselbe Weise von Verbrennungsfahrzeugen zu BEV entwickelt. Doch je günstiger, leistungsfähiger und leichter ladebar batterieelektrische Fahrzeuge werden, desto kleiner wird der Markt für Hybride.

Hybride können Fahrern dabei helfen, von der Ära der Verbrennungsmotoren in die Ära der batterieelektrischen Fahrzeuge überzugehen.

Aber das ist auch schon alles, was sie sind: ein Zwischenziel auf dem Weg zu einer elektrischen Zukunft.