Europa steht vor einer industriellen Katastrophe: 150 Automobilfabriken könnten schließen, und Valeo weist auf den Verantwortlichen hin

Die europäische Automobilindustrie hat seit Jahren mit Problemen zu kämpfen, doch die Situation nimmt allmählich eine beunruhigende Dimension an. Die großen Hersteller kürzen Kosten, reduzieren die Belegschaften und reorganisieren ihre Fabriken, während ihre Zulieferer versuchen, sich an einen Markt anzupassen, der sich in atemberaubendem Tempo verändert. Am schlimmsten ist, dass einige der wichtigsten Entscheidungsträger in diesem Sektor warnen, wir hätten die schwerwiegendsten Folgen noch nicht gesehen.

Einer derjenigen, die sich zur Wehr gesetzt haben, ist Christophe Périllat, Vorstandsvorsitzender von Valeo, einem der größten Hersteller von Automobilkomponenten weltweit. Der französische Manager hat die europäischen Institutionen gewarnt: Wenn Brüssel nicht schnell handelt, um die lokale Produktion zu schützen, könnten bis zu 150 mit der Automobilindustrie verbundene Fabriken in Europa schließen.

Es geht hier nicht nur um die großen Werke, in denen Autos montiert werden. Ein großer Teil des Risikos liegt im umfangreichen Netzwerk von Zulieferern, die Motoren, elektronische Komponenten, Beleuchtungssysteme, Getriebe sowie zahlreiche weitere Teile liefern, die für die Herstellung eines Autos notwendig sind. Es handelt sich dabei um Unternehmen, die direkt von den Bestellungen der Hersteller abhängen und bei einer Reduzierung der Produktion als Erste unter den Folgen leiden.

Valeos Vorschlag besteht darin, weitaus strengere Bedingungen festzulegen, damit ein Auto als in Europa hergestellt gelten kann. Eine Maßnahme, die laut Périllat den Unterschied ausmachen könnte zwischen der Erhaltung von Zehntausenden Arbeitsplätzen und einer Beschleunigung der Deindustrialisierung, die bereits insbesondere Länder wie Deutschland und Frankreich betrifft.

Der 75%, der Tausende von Arbeitsplätzen in Europa retten könnte

Die Debatte dreht sich um das zukünftige Gesetz zur Beschleunigung der Industrie, bekannt unter dem Akronym IAA – eine Initiative, mit der die Europäische Kommission die industrielle Produktion innerhalb ihrer Grenzen stärken und die Abhängigkeit von ausländischen Lieferanten verringern möchte.

Eine der geprüften Vorschläge besteht darin, eine Bezeichnung „Made in UE“ einzuführen, die es ermöglichen würde, Fahrzeuge zu identifizieren, deren Herstellung einen ausreichend hohen Anteil an europäischen Komponenten aufweist. Diese Klassifizierung könnte genutzt werden, um festzulegen, welche Modelle Zugang zu bestimmten Subventionen und steuerlichen Anreizen haben.

Laut den von der französischen Zeitschrift L'Automobile Magazine veröffentlichten Informationen plant die Europäische Kommission, einen Mindestanteil von 70 % europäischem Inhalt festzulegen. Valeo hält diese Zahl jedoch für unzureichend und fordert, sie auf 75 % des Autowerts anzuheben.

Es mag sich um einen kleinen Unterschied handeln, nur fünf Prozentpunkte, doch Périllat ist der Ansicht, dass die Folgen enorm wären. Laut seinen Berechnungen bedeutet jeder zusätzliche Prozentpunkt europäischer Produktion etwa 15.000 Arbeitsplätze auf dem Kontinent.

Nach dieser Schätzung würde ein Anstieg von 70 % auf 75 % es ermöglichen, bis zu 75.000 Arbeitsplätze in der Automobilindustrie zu erhalten. Diese Zahl gibt einen Eindruck davon, wie viel für die europäischen Zulieferer in diesen Verhandlungen auf dem Spiel steht, wobei zu beachten ist, dass es sich um eine von Valeo vertretene Schätzung handelt und nicht um eine unabhängige Prognose.

Laut dem Manager könnte die Beibehaltung des 70%-Anforderungslevels bis zu 150 Fabriken in Gefahr bringen, während das Fehlen ausreichend ehrgeiziger Gesetze die Situation noch weiter verschärfen könnte.

Es gibt noch einen weiteren wichtigen Aspekt in diesem Vorschlag. Valeo möchte, dass der europäische Anteil anhand des Wertes der in den 27 Ländern der Europäischen Union hergestellten Komponenten berechnet wird, um zu verhindern, dass ein Auto allein dadurch Unterstützung erhält, weil seine Endmontage in einer europäischen Fabrik stattfindet.

Der Unterschied ist nicht unerheblich. Ein Hersteller kann die Batterie, den Motor, die Elektronik sowie einen großen Teil der Komponenten eines Elektroautos aus China importieren, die Endmontage in Europa durchführen und dabei nur eine relativ begrenzte lokale Industrietätigkeit schaffen. Genau das Ziel ist es, dass ein größerer Anteil des Mehrwerts auf dem Kontinent verbleibt.

Périllat schließt auch nicht aus, dass aufgrund der historischen und industriellen Verbindungen des Vereinigten Königreichs mit der Europäischen Union besondere Bedingungen für dieses Land festgelegt werden könnten. Er ist jedoch der Ansicht, dass Länder wie Marokko, in denen Renault eine bedeutende Produktionsaktivität betreibt, nicht automatisch denselben Status erhalten sollten.

Derzeit sind die endgültigen Bedingungen der zukünftigen Gesetzgebung noch Gegenstand von Verhandlungen, weshalb diese Prozentsätze sowie mögliche Ausnahmen noch nicht als genehmigt angesehen werden können.

Auch die Sorgen von Valeo sind nicht grundlos. Der Niedergang der deutschen Industrie, des traditionellen Antriebskräfte für die europäische Automobilindustrie, hat immer deutlichere Folgen.

Volkswagen durchläuft eine umfassende Umstrukturierung seiner Geschäftstätigkeiten, mit erheblichen Anpassungen im Personalbestand sowie Kostensenkungen, die auch seine Lieferanten betreffen. Mercedes-Benz setzt ähnliche Maßnahmen um, während BMW, das eine Zeit lang besser gegen die Marktschwierigkeiten bestehen zu können schien, ebenfalls Programme zur freiwilligen Kündigung eingeführt hat.

Aber eines der besorgniserregendsten Beispiele ist Bosch, der Hauptkonkurrent von Valeo, das die Abschaffung von mindestens 13.000 Arbeitsplätzen bis 2030 angekündigt hat. Zu diesen Kürzungen kommen weitere 9.000 Arbeitsplätze hinzu, deren Streichung bereits seit 2024 bekannt gegeben wurde.

Insgesamt sind mindestens 22.000 Arbeitsplätze von den verschiedenen Anpassungsplänen betroffen, die vom deutschen Konzern angekündigt wurden. Diese Situation zeigt, inwieweit die Schwierigkeiten der Hersteller auf die gesamte Lieferkette übergehen.

Auch die Gewerkschaften von Bosch haben die europäischen Institutionen direkt aufgefordert, einzugreifen, um die industrielle Produktion zu schützen. Zu ihren wichtigsten Forderungen gehört insbesondere die Einführung einer Bezeichnung „Made in EU“, die sicherstellt, dass staatliche Unterstützungen dazu beitragen, Arbeitsplätze und Wertschöpfung auf dem Kontinent zu erhalten.

Der chinesische Wettbewerb ist einer der Faktoren, die diesen Druck erklären, wenn auch nicht der einzige. Europäische Hersteller müssen zudem mit hohen Energiekosten, den notwendigen Investitionen zur Elektrifizierung ihrer Produktlinien sowie einer technologischen Veränderung umgehen, die die Automobilproduktion tiefgreifend verändert.

Zusätzlich benötigen Elektroautos weniger mechanische Komponenten als Verbrennungsmotoren, was eine weitere Herausforderung für Unternehmen darstellt, die auf thermische Motoren, Abgassysteme oder herkömmliche Getriebe spezialisiert sind. Der Wandel eröffnet Chancen in den Bereichen Batterien, Elektronik und elektrische Antriebssysteme, garantiert aber nicht, dass neue Arbeitsplätze in denselben Unternehmen oder Regionen entstehen, aus denen die alten verschwinden.

Gleichzeitig erweitern chinesische Hersteller ihren Einfluss in Europa. Einige haben bereits Produktionsstätten auf dem Kontinent eingerichtet, doch die eigentliche Debatte dreht sich darum, welchen industriellen Wert diese Betriebe schaffen und welcher Anteil der Komponenten weiterhin aus Asien geliefert wird.

Die Frage ist insbesondere für Spanien relevant, eines der wichtigsten europäischen Automobilhersteller mit einem umfangreichen Netzwerk an Zulieferunternehmen. Eine Gesetzgebung, die die lokale Herstellung von Komponenten fördert, könnte den spanischen Werken und ihren Lieferanten zugutekommen, würde die Hersteller jedoch auch dazu zwingen, ihre Lieferketten und Produktionskosten zu überprüfen.

Auf jeden Fall werden Mindestanteile an europäischem Inhalt auch nicht von allein alle Probleme der Branche lösen. Der Schutz der lokalen Produktion kann dabei helfen, Arbeitsplätze zu erhalten, ersetzt aber nicht die Notwendigkeit, die Wettbewerbsfähigkeit zu steigern, Kosten zu senken und Technologien zu entwickeln, die mit denen aus China konkurrieren können.

Und hier zeigt sich einer der großen Widersprüche der europäischen Industriepolitik. Jahrzehntelang nutzten westliche Hersteller die Produktion in Ländern mit niedrigeren Kosten, um ihre Gewinne zu erhöhen. Jetzt, da chinesische Hersteller denselben Vorteil nutzen und zudem über eine sehr wettbewerbsfähige Industrie in den Bereichen Batterien und Elektroautos verfügen, versucht Europa, einen Teil der Produktion zurückzugewinnen, die ins Ausland verlagert wurde.

Das Problem ist, dass es weitaus schwieriger ist, eine industrielle Lieferkette wieder aufzubauen, als sie zu verlieren. Und während Brüssel weiterhin über die Bedingungen seiner zukünftigen Gesetzgebung verhandelt, treffen die Unternehmen weiterhin Entscheidungen bezüglich Investitionen, Arbeitsplätzen und Schließungen von Fabriken, die später kaum noch rückgängig gemacht werden können.

Valeos Warnung wirft eine Frage auf: Europa verfügt zwar noch über die Fähigkeit, seine Automobilindustrie zu schützen, doch mit jedem vergangenen Jahr hat es dafür weniger Spielraum.