Ein Renault 5 mit X-Faktor

Er sieht aus wie ein Renault 5 auf Steroiden, aber der Alpine A290 soll unterhaltsamer, schneller und robust sein. Wir haben getestet, ob das tatsächlich der Fall ist.

15.10.2026 10:24 | Aktualisiert 12:43

Die Europäer sind erwacht. Jetzt beginnen sie, unterhaltsame Elektroautos zu bauen – und schauen zurück. Die Geschichte ist eines ihrer Vorteile gegenüber dem immer größer werdenden Strom neuer chinesischer Konkurrenten.

Wir schauen genauer hin:

Das ist der Alpine

Plus und Minus

Was für ein Auto ist das?

Sitze – finde sie nicht passend

Innenraum – kultig und eher unpraktisch

Hinterradantrieb – immer noch ein Kleinwagen

Kofferraum – genauso wie beim Fünftürer

Fahrgefühl – sportlich, aber unsicher

Cruise Control – ähnlich wie bei den anderen Modellen

Reichweite – zu kurz

Ladegeschwindigkeit – zu langsam

Preis und Konkurrenten

Fazit

Alfa Romeo startet den elektrischen „Hot-Hatch“-Trend mit dem Junior Veloce. Nun folgen der Opel Mokka GSE, der Peugeot E-208 GTi und der VW ID. Polo GTI. In Europa hat Fiat den Abarth 600 auf den Markt gebracht.

Und das ist genau das, was Fiat getan hat – und was nun auch Renault tut:

Nämlich einem Markenname neues Leben einzuhauchen, der eine Zeit lang stillgelegt war, und ihn als eigenständige Automarke zu lancieren.

Das ist Alpine

Alpine ist eine neue Automarke in Norwegen, doch ihre Geschichte ist viel älter. Die Marke entstand 1955 mit Sportwagen, die auf Renault-Technik basierten, und hatte Erfolg im Rennsport und bei Rallyes.

Alpine A290 – Zusammenfassung

Pluspunkte

Fahrverhalten

Aussehen

Bremsen

Minuspunkte

Fahrreichweite

Preis

Hätte besser sein können

1973 wurde sie von Renault übernommen, das die Marke bis 1995 am Leben hielt.

Nach vielen Jahren der Abwesenheit kehrte Alpine 2017 mit dem Sportwagen A110 zurück. Alpine ersetzte RenaultSport als sportliche Alternative in der Renault-Familie, einschließlich Formel 1 und allen Motorsportdisziplinen.

Was für ein Auto ist das?

Im Grunde handelt es sich um einen Renault 5 in einer aufgepeppten Version.

Viele Grundkomponenten sind identisch, doch Alpine hat das Auto stärker und leistungsstärker gemacht und sich intensiv bemüht, auch sein Aussehen zu verbessern.

Weitere Räder, leistungsstärkere Scheinwerfer sowie ein deutlich auffälligerer Heckbereich verleihen ihm im Vergleich zum ursprünglichen Renault ein deutlich kraftvolleres Aussehen.

Welche Unterschiede gibt es?

A290 ist breiter, etwas länger und tatsächlich auch etwas höher als der Renault 5. Die Front hat ein weitaus aggressiveres Aussehen, wobei die Nebelscheinwerfer mit X-Motiv wohl das charakteristischste Merkmal sind.

Die Front ist völlig neu; die breiteren Scheiben machen das Auto um 5,8 cm breiter, der Stil verlängert es um 6,5 cm und erstaunlicherweise ist es auch 1,5 cm höher.

Die Frontscheinwerfer sind völlig neu und haben dieselben eingravierten X’s wie die Nebelscheinwerfer. Nun ist der Alpine sowohl an der Front als auch am Heck zu erkennen, und die Seitenleuchten sind weitaus aggressiver.

Die Hintertüren haben ein anderes Profil der Paneele. Die Leiste am Heckfenster wurde durch einen kleinen Spoiler ersetzt, und der Heckschürzen-Diffusor ist anders gestaltet.

Wichtiger für die Fahrregeln ist, dass die Reifendimension von 18 auf 19 Zoll gestiegen ist und die Breite der Reifen von 195 auf 225 Millimeter zunahm.

Die Reifen sind sportliche Michelin Pilot Sport S5. Das Design der Felgen hängt davon ab, welches der drei Modelle man wählt.

Wir fahren das Top-Modell GTS. Dafür erhält man schwarze Felgen sowie blaue Monoblock-Bremszangen von Brembo, die bei den wenigen Gelegenheiten, an denen man sie benötigt, wirklich gut wirken. Alpine hat außerdem eigene Dämpfer und Federn eingebaut, um das Auto auf kurvenreichen Straßen leistungsstärker zu machen.

Der Renault 5 ist an sich schon cool, aber nach dieser Styling-Session folgen ihm deutlich mehr Fahrzeuge. Vielleicht hilft dabei, dass er leuchtend blau ist – die französische Farbe für Sportwagen – und dass auf der gesamten Seite in großen Buchstaben A290 steht.

Zum Namen: A steht für Alpine, 2 für die Fahrzeuggröße und 90 für … nun, das ist Alpines Bezeichnung für lebensstilorientierte Sportwagen. Die Zahl 10 wird weiterhin für die noch sportlicheren Modelle verwendet.

Erhältlich ist er in drei Versionen:

GT, 180 PS, Reichweite von 378 km, Preis: 399.900 Kronen

GT Performance, 220 PS, Reichweite von 361 km, Preis: 424.900 Kronen

GTS, Reichweite von 361 km, Preis: 462.900 Kronen

Sitze – ich passe nicht dazu

Im GTS gibt es tolle Sitze aus Nappaleder in Weiß und Blau mit Kontrastnähten, dem A290-Logo sowie der französischen Flagge in der Mitte. Die günstigeren Varianten haben ebenfalls schöne Sitze, allerdings aus Stoff.

Auch wenn die sechsfach manuell verstellbaren Sitze mit zweifach elektrisch verstellbarem Lendenwirbelstützsystem gut aussehen, finde ich keine wirklich optimale Sitzposition.

Ich (189 cm) sitze etwas zu hoch und kann den Lenker nicht gut genug an mich heranziehen; ich muss mich zwischen gestreckten Armen, geradem Rücken oder einem stark gebeugten Kniegelenk entscheiden. Ich wähle eine Mittelstellung.

Innenausstattung – kultiviert und etwas unpraktisch

Der Lenker wurde mit einigen zusätzlichen Ausstattungen versehen. Dazu gehören eine Mittelmarkierung an der Oberseite, ein Schalter für den Fahrmodus, ein schöner Aluminium-Vibrationssensor zur dreistufigen Regeneration sowie eine rote OV-Taste, die „Overtake“ bedeutet (Überholen auf Englisch).

Er soll bei Aktivierung in 10 Sekunden seine volle Wirkung entfalten. Mehr dazu später.

Instrumentierung und Infotainment sind vom Renault 5 bekannt, doch Alpine hat der Grafik natürlich seinen eigenen Stil verliehen.

Das Instrumentenpanel ist 10,3 Zoll groß und der Hauptbildschirm 10,1 Zoll. Dadurch bleibt unter anderem die Karte zumindest teilweise sichtbar, im Gegensatz zum Renault, das Google für die Sprachsteuerung verwendet.

Eine nützliche Funktion ist die Möglichkeit, die vom Fahrer im Voraus festgelegten Warnungen mit zwei Drücken auf einen eigenen Knopf auf der linken Seite des Armaturenbretts auszuschalten. Auch das ESP kann über den Knopf daneben deaktiviert werden.

Die Mittelkonsole ist völlig neu. Der Schalthebel wurde zwischen die Sitze verlegt und verfügt über separate Knöpfe für Rückwärts, Neutral und Vorwärts, wie sie auch im Sportwagen A110 zu finden sind.

Das sorgt für mehr Ordnung um das Lenkrad – beim Renault 5 gibt es nämlich drei Griffe auf der rechten Seite. Allerdings fehlen auch zwei praktische Kopfstützen; im Auto gibt es keine.

An den Konsohlen finden wir zwei USB-C-Anschlüsse. Nur der GTS verfügt standardmäßig über eine drahtlose Ladeplatte.

Der Schlüssel, eine kleine schwarze Box, hat seinen eigenen Platz im Kunststoffgehäuse, verschwindet aber bei der ersten Bewegung unter den Sitzen. Hier hat Alpine die Chance verpasst, ein Schlüsselfach im Stil des Ferrari Luce zu schaffen. Das hätte kultiviert gewirkt, wenn man zunächst einen solchen Schlüssel benötigt hätte.

Rückbank – immer noch ein Kleinwagen

Gibt es Platz hinten? Die kurze Antwort lautet: Nein, es gibt keinen Platz – aber nicht alle sind so groß wie ich (immer noch 1,89 m).

Als zweites Auto in der Familie kann es mit seinen drei Isofix-Befestigungen funktionieren.

Kofferraum – genauso wie beim Fünfsitzer

Auch der Kofferraum unterscheidet sich nicht vom Renault 5. Er fasst 326 Liter mit den Rücksitzen hochgeklappt und 1106 Liter, wenn sie niedergeklappt sind.

Die Rückenlehne der Rücksitze ist 60/40 teilig. Die Ladekante ist ziemlich hoch, und der A290 verfügt über keinen vorderen Kofferraum.

Die zulässige Gesamtlast beträgt 380 Kilogramm, man darf null Kilogramm auf dem Dach haben und kann 500 Kilogramm auf einem abnehmbaren Aufhängungssystem transportieren. Doch der Preis für das Fahrzeug ist hoch, 19.000 Kronen.

Fahrgefühl – sportlich, aber nicht gefährlich

Hinter dem Lenkrad muss man sich erst zurechtfinden. Der Vorteil ist, dass ich nicht ganz perfekt sitze.

220 Pferdestärken sind etwa so viel wie das VW ID. Polo und 70 mehr als der Renault 5.

Aber 60 weniger als die Fahrzeuge von Stellantis (Abarth 600, Alfa Junior Veloce, Opel Mokka GSE und Peugeot E-208).

Das Drehmoment ist von 245 auf 300 Nm gestiegen.

Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h beträgt 6,4 Sekunden (8,2 Sekunden beim Renault 5), und das ist ungefähr genau das, was wir auch gemessen haben. Wir hätten vielleicht mehr Dynamik beim Start gewünscht.

Es reicht mehr als aus, um mit zwei schwarzen Spuren im Asphalt vom Startblock wegzukommen, wenn man alle Pferdestärken freisetzen würde, aber das haben sie sich anders überlegt.

Auch wenn man die Antispin-Funktion deaktiviert, gibt es keine Spur von Untersteuerung, wodurch das 0-100-Testfahren fast etwas langweilig ist.

Dann wird das Fahrverhalten umso lebhafter, sobald man erst einmal Geschwindigkeit aufnimmt. Die neue Federung mit etwas erhöhter Federweglänge ist ziemlich steif, aber niemals unangenehm. Man wird fast wie ein Fisch über die Straße geschleudert, und das Lenken erfordert volle Konzentration.

Es kommt etwas zu Schwankungen, wenn man durch die Kurven fährt, aber das ist bei leichteren, kompakten Vorderradaufhängungen normal.

Das Lenken ist faszinierend, und die steife Federung zeigt je schneller man fährt, umso mehr ihre Wirkung.

Auch das Gewicht trägt dazu bei. Die angegebene Leergewicht ist 1.495 Kilogramm, doch unsere Messung ergab tatsächlich 1.490 Kilogramm. Das sind 20 Kilogramm weniger als beim Renault 5, als wir ihn getestet haben.

Wählen Sie zwischen den Fahrmodi Save, Normal, Sport und Perso. Es gibt nicht viel, was Sie selbst einstellen können, aber Sie können unter anderem entscheiden, ob Sie einen digitalen Motorgeräuscheffekt haben möchten oder nicht.

Normalerweise mag ich wenig Regeneration, aber ich stellte fest, dass drei Knöpfe links vom RCH-Knopf eine nahezu einpedalige Steuerung auf den kurvenreichen Straßen ermöglichen, auf denen das Auto am besten abschneidet.

Es ist fast schade und peinlich, die verbesserten Bremsen nie zu verwenden, aber der Trost ist, dass man sie länger behalten kann.

Eine traditionelle einpedalige Steuerung wie bei Tesla mit mehreren Funktionen ist hier nicht möglich, aber die Motorbremse ist sehr stark.

Dann gibt es noch den OV-Knopf. Er soll innerhalb von zehn Sekunden maximale Leistung liefern, doch die Funktion ist völlig überflüssig.

Bei voller Gasbetätigung entsteht ein Kick-down-Effekt mit maximaler Leistung und viel Action im Instrumentenpanel. Der OV-Knopf ist daher überflüssig.

Derimot wirkt wie ein zusätzliches Gaspedal. Wenn man nämlich mit konstanter Drehzahl fährt und auf den Knopf drückt, gibt es zusätzliches Gas. Seltsame Idee.

Es sollte niemanden überraschen, dass es im Innenraum etwas Lärm gibt. Das Auto ist mit Michelin Pilot Sport S5-Reifen ausgestattet, die eine gute Traktion bieten, aber auch etwas Geräusch verursachen.

Der Windlärm wird natürlich mit höherer Geschwindigkeit lauter. Auf unseren festen Strecken messen wir 66,2 dB bei 80 km/h und 76,4 dB auf der Autobahn bei 100 km/h.

Cruise Control – gefällt den Fans

Der fortschrittlichste adaptive Cruise Control ist ein zusätzlicher Luxus. Das Driving Pack kostet 12.900 und erscheint etwas überflüssig, wenn man bereits in der Lage ist, im Verkehr mitzufahren.

Für dieses Geld erhält man außerdem einen Parkassistenten sowie eine Notbremse, doch diese ist unzureichend, um das Auto im Fahrstreifen zu halten.

Er sollte unbedingt entweder auf der gelben oder weißen Linie fahren. Das stört weder Sie noch andere Verkehrsteilnehmer besonders.

Falls Sie einen Blindensinn-Assistenten, Warnungen sowie ein Notbremssystem für entgegenkommenden Verkehr benötigen und außerdem eine Warnung, falls Sie Ihre zweifarbigen oder vierfarbigen Haustiere im Auto vergessen haben, müssen Sie zusätzlich 6.900 Kronen ausgeben.

Autonomie – zu kurz

Die Autonomie kann für viele ein Nachteil sein. Im Vergleich zum Renault 5 verlieren Sie nämlich fast fünf Meilen, wenn Sie die 220-PS-Version wählen. Damit bleiben wir bei 361 Kilometern.

Der angegebene Verbrauch beträgt 1,67 kWt/Mile. Das ist für ein so kleines Auto ziemlich hoch. Glücklicherweise erzielten wir in unserer festgelegten Testfahrt ein deutlich besseres Ergebnis: 1,55 kWt/Mile.

In unserer festgelegten Autobahn-Testfahrt lag der Verbrauch bei 1,85 kWt/Mile.

Es gibt also nicht unbedingt Grund zur Sorge bezüglich der Reichweite, aber im Test fahren wir eher sparsam.

Ladegeschwindigkeit – zu langsam

Das Auto lädt ziemlich langsam. Die Batterie ist dieselbe wie beim Renault 5 mit einer Nennkapazität von 52 kWt und einer Bruttokapazität von 55 kWt.

Die AC-Ladung beträgt 11 kW, während die maximale Schnellladung nur 100 kW beträgt.

In unserem Ladetest benötigte das Auto 31 Minuten, um von 10 auf 80 Prozent zu laden, und 40 Minuten, um von 10 auf 90 Prozent zu gelangen. Alpine gibt selbst etwa 30 Minuten an, um von 15 auf 80 Prozent zu laden.

Der A290 verfügt über eine Wärmepumpe, doch die Batterie kann vor der Schnellladung nicht manuell vorgewärmt werden.

Deshalb fehlt ihm auch eine wichtige Funktion für die winterlichen Bedingungen in Norwegen. Dann muss man die Batterie stattdessen durch etwas Kurzstreckenfahrt aufwärmen, was das Auto selbst gerne übernimmt.

Preis und Konkurrenten

Der Alpine A290 startet bei 399.900 Kronen mit 180 PS.

Die nächste Stufe ist die Performance-Ausführung für 424.900 Kronen, während die GTS-Ausführung, mit der wir gefahren sind, inklusive zusätzlicher Ausstattung etwa 463.000 Kronen kostet.

Alpine bietet dem Käufer viele Möglichkeiten, das Auto mit verschiedenen Paketen, Dekorelementen, Farben und Details zu personalisieren. Wir haben bereits das Aufhängungspaket (18 699), das Driving Pack (12 900) und das Safety Pack (6 900) erwähnt.

Aber wenn man etwas anderes als strahlendes Weiß möchte, kostet das mindestens 12 900 Kronen. Mit schwarzem Dach muss man 18 900 zahlen.

Ebenfalls erhältlich sind blaue oder rote Dekorstreifen (10 900), blaue Bremssättel (7 900), Dekorstreifen über Karosserie und Dach (5 900) sowie Schriftzüge im Alpine-Stil in Blau (1 900).

Sogar die französische Flagge am C-Säulen-Aufkleber sowie das blaue Rattenzentrum kosten 1 900 Kronen.

Der Testwagen kostet insgesamt 517.999 Kronen – und dabei haben wir noch nicht alles ausgewählt. Dadurch ist er teurer als alle anderen Kleinwagen, mit denen man ihn natürlich vergleichen kann.

Schaut man außerhalb der Kleinwagenklasse hin, wird das Rechenwerk des Alpine noch schwieriger. Ein Tesla Model 3 mit Hinterradantrieb, viel mehr Platz und rund 300 PS an den Hinterrädern kostet ab 333.000 Kronen – und er ist außerdem ein Spaß zum Fahren.

Fazit

Der Alpine A290 er genau das, wofür er da ist. Er zieht positive Aufmerksamkeit auf sich und sorgt dafür, dass die Konkurrenz nervös wird. Er übernimmt alles, was uns bereits am Renault 5 gefällt, und macht ihn noch faszinierender.

Das Design hat definitiv einen X-Faktor, und auf kurvigen Landstraßen merkt man, dass Alpine tatsächlich gute Arbeit bei der Fahrwerksabstimmung geleistet hat.

Aber ich hätte gehofft, dass sie noch etwas weiter gehen würden. 220 PS klingen in einem so kleinen Auto viel, doch mir fehlt mehr Drama und ein dynamischeres Fahrverhalten – mit anderen Worten: mehr Leistung.

Aber wenn dir das Aussehen gefällt und du dich mit etwas schmaleren Rädern, geringerem Leistungsumfang sowie Ausrüstung zufriedengeben kannst, ist das Einstiegsmodell GT dennoch viel cooler als der Renault 5.

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Der Artikel „Ein Renault 5 mit X-Faktor“ erschien erstmals bei Norsk elbilforening.