Von 1.008 km auf nur 566 km reale Reichweite: Das neueste BYD zeigt das enorme Problem chinesischer Autos und SUVs.

Der letzte BYD hatte auf den ersten Blick nichts zu vermissen im Vergleich zu europäischen Luxusautos und SUVs. Dieser riesige Elektro-Sedan mit einer Länge von 5,25 Metern und einem Cx-Wert von nur 0,197 versprach nicht nur viel Luxus – den das beste chinesische SUV bietet, das bereits in Spanien erhältlich ist – sondern auch überraschende Leistungen … angefangen bei einer Reichweite von 1.008 km.

Doch es gibt ein enormes Problem: Bei einem echten Test auf der Autobahn betrug seine Reichweite lediglich 566 km. Und zwar: BYD kommt dabei nicht gut weg – das stimmt –, aber es handelt sich dabei nicht nur um ein Problem des ersten chinesischen Herstellers von Autos und SUVs. Es ist ein Problem der gesamten chinesischen Automobilindustrie.

Wie ist das BYD, das mit 1.008 km angekündigt wird, aber nur eine Reichweite von 566 km erreicht?

Einige europäische Medien sprachen sogar von der Möglichkeit, dass BYD sein neuestes Modell, den Da Han, in Europa auf den Markt bringt und als Alternative zu den BMW Serie i7 oder Mercedes EQE anbietet. Dafür gibt es durchaus Argumente: Er ist 5,25 Meter lang, 1,99 Meter breit und 1,51 Meter hoch, mit einer enormen Radstandlänge von 3,13 Metern.

Auch bei der Leistung gibt es keine Probleme: Mit derselben Batterie mit einer Kapazität von 102,3 kWh ist das neueste BYD in drei Versionen erhältlich; zwei davon haben 503 PS und die genannte Reichweite von 1.008 km; eine dritte Version verfügt über zwei Motoren, 775 PS und eine Reichweite von 880 km.

Was den Luxus angeht: Eine kurze Liste der Serienausstattungen reicht aus, um zu veranschaulichen, was das neueste BYD-Modell, das in China erhältlich ist, zu bieten hat: lenkbare Hinterachse, pneumatische Federung, intelligente Fahrfunktionen mit Navigationshilfe für Autobahn und Stadt, ferngesteuertes Automatikparken, ein zentrales 17,3-Zoll-Display mit 3K-Auflösung sowie Lederpolster oder ein Duftsystem für das Interieur.

Nun, am 14. Oktober letzten Jahres führte die chinesische Zeitschrift Autohome einen Autonomietest für diesen BYD auf der Straße durch, wobei als Testfahrzeug ein Modell mit einer homologierten Reichweite von 1.008 km verwendet wurde. Das Problem ist, dass nach dem Test über fast 1.000 Kilometer auf den Umgehungsautobahnen von Peking, mit zwei Personen im Auto und einer Geschwindigkeit zwischen 100 und 120 km/h, der BYD Da Han den Test mit einer Akkuleistung von 0 % beendete, nachdem er etwas mehr als 566 Kilometer zurückgelegt hatte – genauer gesagt 566,4 Kilometer.

Das Problem besteht nicht mehr nur darin, dass die Fahrstrecke lediglich 56,2 Prozent der versprochenen Reichweite beträgt. Ein weiterer Aspekt ist, dass Autohome die Reichweitenwerte dieses BYD mit denen von zwei weiteren bemerkenswerten Autos verglichen hat: einem Xiaomi SU7 mit einer homologierten Reichweite von 902 km, der in der praktischen Prüfung bis zu 678,6 km zurücklegen konnte; sowie einem Tesla Model 3 Long Range, der trotz einer nach dem chinesischen CLTC-Standard angegebenen homologierten Reichweite von 830 km nur 527,8 km zurücklegen konnte. In beiden Fällen lag die tatsächliche Reichweite von Xiaomi und Tesla über der des letzten BYD-Modells.

566 km tatsächliche Reichweite – das große Problem chinesischer Autos und SUVs

Das neueste BYD erzielte schlechtere Ergebnisse als seine direkten Konkurrenten Xiaomi und Tesla, doch diese 566 km tatsächliche Reichweite werfen eine entscheidende Frage auf: Die von chinesischen Autos und SUVs angegebenen Reichweitenweiten unterscheiden sich erheblich – wirklich erheblich – von denen, die sie unter realen Bedingungen erreichen können.

Dafür gibt es einen Schuldigen: der chinesische Homologationszyklus CLTC, der bereits ein paar Zeilen zuvor erwähnt wurde. Bei Hybriden und Elektrofahrzeugen weisen wir stets darauf hin, dass er weitaus weniger streng ist als der westliche Homologationszyklus WLTP. Und jetzt werden wir Ihnen genau erklären, warum.

Zunächst bestimmt der Homologationszyklus CLTC, der auf Autos und SUVs gilt, die auf dem chinesischen Markt verkauft werden, den Verbrauch und die Reichweite der Fahrzeuge unter Bedingungen, die voraussichtlich an das Fahren in den Megastädten Chinas angepasst sind und sehr spezifisch sind: Der CLTC-Zyklus ist so konzipiert, dass er die Verkehrsbedingungen in den chinesischen Metropolen widerspiegelt – er legt eine durchschnittliche Geschwindigkeit von lediglich 29 km/h fest, und während der Tests erreichen chinesische Autos und SUVs ohne plötzliche Beschleunigungen nur eine Höchstgeschwindigkeit von 114 km/h.

Dagegen ist das in Europa angewandte westliche WLTP-Protokoll weitaus strenger, da es bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von ca. 46,5 km/h gemessen wird und während des Tests eine Höchstgeschwindigkeit von 131 km/h erreicht – wobei auch Abschnitte mit hoher Geschwindigkeit auf Autobahnen enthalten sind.

Angesichts dessen und obwohl es keine standardisierte Äquivalenzzahl gibt, wird geschätzt, dass der Verbrauchs- und damit auch der Reichweitenunterschied zwischen den Homologationszyklen CLTC und WLTP bei 15 bis 25 Prozent zugunsten des chinesischen Zyklus liegt. Deshalb sinkt die Reichweite eines chinesischen Autos oder SUVs, wenn es in Europa homologiert wird; die 1.008 km Reichweite nach dem chinesischen CLTC-Standard werden unter dem WLTP-Protokoll auf 750 bis 820 km.

Zum Schluss, um das Scheitern des letzten BYD-Modells zu erklären, muss man berücksichtigen, dass bei Tests auf der Autobahn hohe Geschwindigkeiten – sowie der daraus resultierende Luftwiderstand – dazu führen, dass der Energieverbrauch jedes elektrischen Autos oder SUV in die Höhe schießt … und seine Reichweite sinkt.

Das erklärt teilweise die tatsächlich erzielten 566 km während des Tests, entbindet BYD aber nicht davon, dass direkte Konkurrenten wie Xiaomi oder Tesla eine weitaus geringere theoretische Reichweite verloren haben.