Beide sind gut, aber einer ist roh.

Polestar lud uns zu einem blitzschnellen Probefahrt mit dem Polestar 5 in beiden Ausstattungsvarianten ein. Die Performance-Version ist die, an die wir uns erinnern werden.

16.10.2026 07:00 | Aktualisiert 11:18

Wir treffen uns frühzeitig auf dem Polestar-Parkplatz in Fornebu. Dort stehen zwei Polestar 5 – ein silberner Long Range und ein weißer Performance.

Ich nehme die Schlüssel für den weißen Wagen und deute mit dem Finger in Richtung Rudskogen. Doch ich wähle den schnellsten Weg nicht – stattdessen entscheide ich mich für die am besten geeigneten Straßen im inneren Østfold.

Wir schauen genauer hin:

Was für ein Auto ist das?

Pluspunkte und Minuspunkte

Sitze – wunderbar tief

Innenausstattung – minimalistisch und vertraut

Rückbank – ideal für zwei Personen

Kofferraum – äußerst begrenzt

Fahrgefühl – durchaus unterhaltsam

Reichweite – 678 Kilometer

Ladung – 350 kW

Preis und Konkurrenten – billig ist er nicht

Fazit

Wir werden den Leitfahrer und Chassis-Ingenieur von Polestar treffen und ihr erstes richtiges GT-Fahrzeug auf der Rennstrecke testen. Mehr dazu später.

Was für ein Auto ist das?

Der Polestar 5 ist ein großes, niedriges und teures Elektro-GT, das auf dem Precept-Konzept entwickelt wurde.

Er verfügt über eine eigene Aluminiumplattform sowie enorme Anforderungen und Ambitionen. Es besteht kein Zweifel daran, dass Polestar mit diesem Modell den Porsche Taycan sowie das Lotus Emeya der Geely-Gruppe ins Visier genommen hat.

Polestar 5 – Zusammenfassung

Pluspunkte

Gutes Fahrgefühl

Hervorragende Fahrdynamik

Guter Platz für vier Personen

Minuspunkte

Teuer

Begrenzter Innenraum

Kameraspiegel

Das Design ist stark vom Precept-Konzept inspiriert; das Ergebnis ist über fünf Meter lang, gleichzeitig aber nicht mehr als 1,4 Meter hoch. Und das Auto sieht auf der Straße großartig aus.

Dies ist nicht das Auto, das man kauft, weil man für sein Geld möglichst viel Fahrzeugleistung haben möchte. Mit einem Einstiegspreis von gut über 1,3 Millionen Kronen hat Polestar den Precept in eine völlig andere Welt im Vergleich zu den beliebteren Modellen des Marktes gestellt.

Ähnlichkeiten zum Precept-Konzept

Die Karosserie basiert auf einer eigenen Aluminiumplattform, bei der die Aluminiumkomponenten miteinander verschmolzen sind – anders als Lotus es einst mit dem Sportwagen Elise getan hat.

Ziel ist eine sehr hohe Drehsteifigkeit, was ihnen ebenfalls gelungen ist. Die Drehsteifigkeit soll bei 45.000 Nm pro Millimeter liegen, für diejenigen, die sich damit auskennen.

Designmäßig ist die Verwandtschaft mit dem Precept-Konzept offensichtlich. Das lange, niedrige Profil sowie der markante Heckbereich wurden beibehalten, und hinten ist weiterhin Platz.

Die Rücksicht bietet eine Kamera sowie ein digitales Rückspiegelbild, genau wie beim Polestar 2. Er kommt übrigens in einer SUV-Ausführung mit Allradantrieb. Der Polestar 4 SUV soll ihr Bestseller bleiben, bis das nächste Fahrzeug auf den Markt kommt.

Schwellenlose Fenster, schwellenlose Seitenspiegel sowie Türgriffe, die aus der Karosserie herausragen, tragen weiter zum Konzeptfahrzeug-Charakter bei. Zusammen mit dem charakteristischen Lichtdesign an der Vorderseite besteht kein Zweifel daran, dass es sich um den schwedischen Star handelt.

20-Zoll-Räder sind bei der Dual Motor-Version serienmäßig, während die Performance-Ausführung mit 21 Zoll beginnt. Beide Modelle können auch mit einem Zoll größeren Rädern bestellt werden. Die Reifen wurden speziell von Michelin für dieses Fahrzeug entwickelt.

Sitzposition – wunderbar tief

Hier hat Polestar ins Schwarze getroffen. Man sitzt unglaublich bequem und sehr tief, falls man das wünscht. Das ist es, was viele an diesem Fahrzeugtyp schätzen.

Es ist offensichtlich, dass ein Porsche-ähnliches Fahrpositionssystem während der Entwicklung ganz oben auf der Wunschliste stand, obwohl die Sitze weitaus weniger Einstellmöglichkeiten bieten.

Die Sitze wurden in Zusammenarbeit mit Recaro entwickelt und verfügen über 8-fach elektrische Verstellmöglichkeiten. Sie können sowohl mit Belüftung als auch mit Massagefunktion ausgestattet werden. Der Sitzbezug lässt sich manuell herausziehen.

Die Lenkverstellung bietet einen großen Spielraum, sodass es einfach ist, die Lenkung weit genug auszurichten und eine gute Fahrposition zu finden. Sowohl die Lenkverstellung als auch die Spiegeljustierung erfordern Eingaben auf dem Bildschirm.

Die Lenkung ist schnell genug, doch wenn man bis an die vordere Kante fahren möchte, ohne die Reifen zu beschädigen, dauert es lange, über den Bildschirm die Spiegel einzustellen.

Innenraum – minimalistisch und vertraut

Das Interieur ist unverkennbar Polestar – und damit auch in gewissem Maße mit Volvo verwandt.

Es ist minimalistisch und eher schlicht gehalten. Es gibt separate Bildschirme für Instrumente und Multimedia.

Das Design ist rein geschäftlich orientiert, mit großen grauen und orangefarbenen Konturen, die selbst bei körperlicher Anstrengung leicht mit den Fingern zu ertasten sind.

Die Tasten sind physische Schalter hinter einer gemeinsamen Kunststofffläche, verfügen aber über keine dauerhaften Symbole. Erst beim Berühren werden die Funktionen auf dem Instrumentendisplay angezeigt.

Es funktioniert sicherlich gut, wenn man das Auto erst einmal kennt, doch für uns, die ständig zwischen Testfahrzeugen wechseln, erfordert es unnötige Gewöhnung und lenkt den Blick von der Straße ab.

Auch das digitale Rückspiegelbild ist nicht ganz optimal, da der Blick den Fokus wechseln muss und die Kamera zudem von Wetterbedingungen beeinflusst wird. Ohne Rückfahrkamera ist die Kamera jedoch natürlich die einzige Möglichkeit, den Verkehr hinter sich zu sehen.

Polestar ist vermutlich der Automobilhersteller weltweit, der sich am meisten um die Klimaemissionen während des Lebenszyklus eines Autos kümmert, und deshalb finden Sie eine Reihe von recycelbaren Materialien, die überdies dieselbe Qualität aufweisen, um leicht in Ihr nächstes Polestar recycelt werden zu können.

Außerdem finden Sie Holz und echtes Leder. Die edlen Kissen verfügen selbstverständlich über eine Garantie für ein Lächeln dank guter Tierhaltung. Das steht sogar auf den Rücksitzen. Schauen Sie sich das an.

Der drahtlose Ladegerät liefert 15 Watt Leistung und verfügt über Kühlung, während die USB-C-Anschlüsse 18 Watt liefern. Das ist für ein so teures Auto überraschend bescheiden, denn oft hört man von Werten von 50 und 60 Watt.

Auch der Stauraum im Mittelkonsole ist nicht besonders beeindruckend. Dieses Auto eignet sich nicht für diejenigen, die viel Platz für allerlei Kleinigkeiten benötigen.

Rückbank – ideal für zwei

Ich bin 1,89 Meter groß, und hinter meinem eigenen Fahrersitz habe ich noch ein paar Zentimeter Platz vor den Knien sowie etwa einen Daumenbreit bis zum Panoramadach. Der Boden ist flach.

Das Auto verfügt über eine typische 4+1-Konfiguration, also zwei leistungsstarke, elektrisch verstellbare Sportsitze sowie eine große Mittelkonsole, die angehoben werden kann, damit im Notfall eine fünfte Person in der Mitte sitzen kann.

Das Panoramadach reicht bis über die Köpfe der Passagiere auf der Rückbank. Polestars Begründung für das Weglassen einer dritten Sitzreihe ist gerade die Möglichkeit, mehr Höhe im Fond zu schaffen.

Durch die fehlende Rückbank musste man über den Köpfen der Rücksitzpassagiere eine Dachreling haben, wofür jedoch kein Platz vorhanden ist.

Möglicherweise könnten sie sich das Tesla Model 3 ansehen und herausfinden, wie dort eine Lösung gefunden wurde – dort gibt es sowohl eine Glasscheibe über den Köpfen als auch eine Rückbank.

Das Mittelarmaturenbrett verfügt über Regler zur Sitzanpassung sowie über physische Tasten an der Seite des Sitzes für Heizung, Klimaanlage und weitere Funktionen. Zwei USB-C-Anschlüsse sind an der Rückseite des Mittelkonsoles vorhanden.

Auch zwei Isofix-Anschlüsse sind serienmäßig, im Vordersitzbereich jedoch nicht.

Kofferraum – gut übersichtlich

Durch die Abwesenheit der Rückbank entsteht eine ziemlich große Öffnung zum Kofferraum, was ihn eher in die Kategorie zwischen Limousine und Kombi einordnet. Dadurch hat man eine gute Übersicht über den recht geräumigen Kofferraum.

Das Volumen beträgt 365 Liter. Wenn die Rücksitze umgeklappt werden, steigt die Kapazität auf 1128 Liter.

Sowohl die Volumina als auch die Höhe des Laderaums, wenn man die Sitze elektrisch nach unten fährt, sind sehr gering.

Unter dem Boden gibt es zusätzlichen Stauraum, und der Polestar verfügt über eine praktische Trennwand, die mit Halterungen angehoben werden kann – eine Lösung, die vielen von Volvo bekannt vorkommen dürfte.

Zum Glück haben sie unter der niedrigen Karosserie Platz für einen Kofferraum mit 62 Litern gefunden.

Sowohl Versionen des Polestar 5 können 1800 Kilogramm ziehen. Das ist ein Vorteil, den Porsche nicht hat.

Fahrgefühl – echtes Vergnügen

Die Dual Motor-Version leistet 748 PS und 812 Nm Drehmoment. Die Allradantriebssysteme bringen das Auto in 3,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

In der Performance-Version steigen die Werte auf 884 PS und 1015 Nm Drehmoment; dann beträgt die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h nur noch 3,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei beiden Versionen bei 250 km/h.

Wie bereits erwähnt, fahren wir mit dem Performance-Modell auf der Straße nach Rudskogen. Das Fahrzeug wiegt insgesamt 2,5 Tonnen, doch dank des sogenannten MagneRide-Systems wird das Gewicht weitgehend ausgeglichen.

Es kann in drei Grundeinstellungen gestellt werden, doch das System wird auf Basis von Geschwindigkeit, Lenkwinkel, Gaspedaldruck, Bremskraft sowie der Fahrtrichtung in Bezug auf die Geschwindigkeitsrichtung 500 Mal pro Sekunde aktualisiert.

Gemeinsam ermöglicht das, dass wir auf Landstraßen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 80 km/h sehr komfortabel fahren können – was in Ostfold häufig der Fall ist.

Hier zeigt sich die jahrelange sorgfältige Entwicklung durch die Schweden im Gegensatz zu den chinesischen Konkurrenten, denen es schwerer fällt, neue Modelle auf den Markt zu bringen.

Wir waren nie vollständig zufrieden mit dem, was Smart oder Zeekr uns angeboten haben – ganz zu schweigen vom am ehesten vergleichbaren Fahrzeug, der Lotus Emeya.

Es ist fast schon erstaunlich, dass Polestar mit einer so soliden Rennhistorie besser abschneidet als Lotus. Doch das sagt etwas darüber aus, wo der Fokus in den verschiedenen Kulturen liegt.

Warum nenne ich ausgerechnet diese Marken? Nun, weil alle Marken demselben Konzern, Geely, gehören. Und alle außer Polestar teilen sich Plattformen. Polestar hat für dieses Auto seine völlig eigene Plattform entwickelt.

Auf die Strecke mit dem Meister selbst

Wir müssen noch ein wenig rechnen, bevor wir auf die Strecke gehen. Im Beifahrersitz sitzt der Mann, der für die Fahrleistungen aller Polestar-Modelle verantwortlich ist: Joakim Rydholm.

Er ist ein erfahrener Rallyefahrer und bleibt weiterhin mit einem Mitsubishi Evo 10 aktiv. Der Typ stellt die Leistung auf Sport um und deaktiviert das ESP-System, damit wir wirklich das Gleichgewicht des Autos auf dem so glatten Asphalt spüren können.

Für die, die noch nie auf einer Rennstrecke gefahren sind – wenn der Asphalt auf einer Strecke nass wird, ist er aufgrund des ganzen Gummis, der in den Kurven zurückbleibt, viel glatter als eine normale Straße.

Wir müssen ihn einfach in der ersten Kurve herauslenken. Er ist schnell, wendig und leicht zu kontrollieren, obwohl wir unter diesen Bedingungen das Gewicht spüren.

Sowohl die Gas-, Brems- als auch die Lenkreaktion sind genau so, wie wir es uns wünschen. Und das ist ein klares Zeichen dafür, dass sie dies selbst programmiert haben.

„Der Standardlenkwiderstand ist perfekt, aber manche wollen ihn härter und andere weicher. Deshalb haben wir eine Einstellung, die sieben Prozent weicher und acht Prozent steifer ist“, sagt der geschickte Rydholm auf dem Beifahrersitz.

Sogar insgesamt 612 PS können an die Hinterräder geleitet werden. Es ist zwar nicht übermäßig, aber alles geschieht mit einem Gefühl der Kontrolle. Das ist ein großartiges Auto.

Eine Sache, die man beachten sollte, ist, dass das fortschrittliche Antriebsstrangsystem, das man im Polestar 3 so sehr schätzte, nicht übernommen wurde. Dieses System verfügte über einen Differenzialsperre, um die Leistung an das Rad zu leiten, das sie am meisten benötigte, anstatt das Rad zu bremsen, das sie am wenigsten brauchte.

Der Grund dafür, dass dieses System fehlt, ist, dass man eine bessere Technologie im ESP-System erhalten hat – und es zeigt sich, dass sie dies auch beim Facelift des Polestar 3 übernommen haben.

Auf der Straße

Die meisten Menschen fahren keine 2,5 Tonnen schweren Autos auf der Straße. Man wünscht sich lieber, sie wären eine Tonne leichter – oder sogar mehr – nicht nur, um nicht einfach nur sitzen und auf Grip warten zu müssen, um die Kurven zu meistern, sondern auch, um Verschleiß an Reifen und Bremsen zu vermeiden. Genau dafür werden diese Autos eingesetzt.

Und jetzt erhalten wir den Schlüssel zur Long Range-Version. Wir nehmen denselben Weg zurück, diesmal mit dem lokalen Bekannten Andreas Scheel von Finansavisen am Steuer in der ersten Etappe zurück nach Oslo.

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Aus dem Passagiersitz lässt sich ebenfalls viel erkennen. Man bemerkt außerdem deutlich den Unterschied zwischen den Modellen.

Die Reaktion auf Straßenunebenheiten ist deutlich gedämpfter. Der Dual Motor ist dennoch keineswegs träge. Mit 748 PS ist er auch nach normalen Maßstäben sehr schnell.

Auch beim Fahrwerk gibt es einen großen Unterschied. Keines der Modelle verfügt über eine Luftfederung, doch während das Performance-Modell mit dem erwähnten MagneRide-System glänzt, hat die Long Range-Version eine konventionelle Federung.

Auf den anspruchsvollen Straßen mit einem lokalen Bekannten am Steuer merken wir ganz deutlich, dass das Fahrwerk bei Belastung teilweise erheblich weicher ist.

In der Regel wirkt das Auto leistungsstärker, ist aber natürlich nicht dasselbe Fahrzeug.

Autonomie – 678 Kilometer

Hier liegt vielleicht das beste Argument, um auf die Performance-Version zu verzichten. Dual Motor gibt eine WLTP-Autonomie von 678 Kilometern sowie einen Verbrauch von 1,78–1,83 kWt/Mil an.

Die Performance-Version verbraucht deutlich mehr Energie, wodurch die Autonomie auf 558 Kilometer sinkt. Der angegebene Verbrauch steigt dabei auf 2,12 kWt/Mil.

270.000 Kronen zu zahlen, nur um 12 Kilometer an Autonomie einzubüßen, ist für manche sicherlich schwer zu akzeptieren. Dann verpasst man wohl auch noch die gelben Sitze.

Ladung – 350 kW

Sowohl die Versionen verwenden denselben großen Akku mit einer Nennleistung von 106 kWt netto und 112 kWt brutto.

Die maximale DC-Ladungseffizienz beträgt 350 kW, während die AC-Ladung bei 11 kW endet.

Genau das ist vielleicht etwas enttäuschend im Vergleich zu mehreren seiner chinesischen Verwandten, bei denen die Ladegeschwindigkeit so hoch ist, dass man in Norwegen keine Ladestationen findet, die ausreichen.

Preis und Konkurrenten – billig ist er nicht

Der Polestar 5 Dual Motor beginnt bei 1.309.000 Kronen, während die Performance-Version ab 1.578.000 Kronen kostet. Das ist ein Sprung von insgesamt 269.000 Kronen.

Für diesen Betrag erhält man nicht nur zusätzliche 136 PS. Die Performance-Version bietet außerdem das fortschrittlichere MagneRide-Fahrwerk sowie ein sportlicheres Reifenset.

Dann befinden wir uns in einem Preissegment, in dem die Erwartungen durchaus hoch sind. Der Porsche Taycan ist offensichtlich ein Maßstab, der genannte Emeya ist im Blickfeld, oder der Tesla Model S Plaid, als dieser noch zum Verkauf stand – sowie das kommende Mercedes-AMG GT vier Türen Coupé.

Andernfalls ist die Auswahl an elektrischen vier Türen GT-Modellen nicht besonders groß.

Fazit

Polestar 5 wird ein Auto für die Wenigen sein, ist aber ein wichtiges Spitzenmodell, um zu zeigen, wie Polestar sich auf dem Markt sieht.

Es soll eine sportliche Premium-Alternative sein – idealerweise für ehemalige Volvo-Besitzer.

Auch wenn ein fünf Meter langer Fünfsitzer mit kleinem Kofferraum niemals eine vernünftige Wahl sein wird, ist die Long Range-Version von den beiden dennoch die klügere Entscheidung.

Die Frage ist eigentlich, ob man weit und komfortabel fahren möchte oder es auf kürzeren Strecken abwechslungsreicher haben will.

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Der Artikel „Beide sind gut, aber einer ist roh“ erschien erstmals bei Norsk elbilforening.