Sind Teslas Behauptungen bezüglich seines neuen „fliegenden“ Roadster echt, oder ist er nur mit Kältegas gefüllt?

Tesla hat endlich seinen Roadster der nächsten Generation wieder vorgestellt – ursprünglich wurde er bereits im Jahr 2017 in einer völlig anderen Form präsentiert. Da ich beim letzten Mal eine technische Aufschlüsselung dazu gegeben habe, wie das Fahrzeug funktionieren würde, dachte ich, ich liefere einen kurzen Update mit dem, was wir über die neue Version wissen.

(Update: Da nun verschiedene Medienvideos veröffentlicht wurden, die eine Führung durch das Fahrzeug zeigen, aktualisieren wir diesen Artikel mit Antworten auf einige Fragen, die bei der Produktvorstellung nicht beantwortet wurden).

Im Jahr 2017 wurde der Roadster als das Fahrzeug präsentiert, das den mit Benzin angetriebenen Autos „eine ernsthafte Konkurrenz bieten“ sollte.

Zu dieser Zeit hatten Elektroautos sich bereits durch extrem schnelle Beschleunigungswerte bewährt. Doch es gab nicht viele echte Elektro-Sportwagen – abgesehen natürlich vom ursprünglichen Tesla Roadster aus dem Jahr 2008, dem Auto, das alles in Gang setzte.

Der Roadster der nächsten Generation sollte das ändern, indem er ein kleineres Fahrzeug mit niedrigem Bodenwinkel schuf, das für Geschwindigkeit konzipiert war und nicht für Komfort oder Effizienz. Natürlich waren auch weiterhin einige der anderen Ziele gegeben, wie es bei jedem Elektroauto der Fall ist, doch das Ziel bestand darin, Rennen zu gewinnen und Benzinwagen auf der Strecke zu schlagen.

Dann verging ein Jahrzehnt. Es sind fast 9 Jahre vergangen, seit dieses Auto erstmals vorgestellt wurde, und Tesla hat es bis heute nicht veröffentlicht. In der Zwischenzeit haben viele andere Unternehmen ihre eigenen Elektro-Sportwagen auf den Markt gebracht und dabei Rekorde aufgestellt.

Der Rimac Nevera R erreichte eine Geschwindigkeit von 300 km/h – 3,5 Sekunden schneller als der Bugatti Chiron Super Sport. Der von einem Smartphone-Hersteller hergestellte Xiaomi SU7 Ultra stellte einen Rekord auf dem Nürburgring auf, und Porsche ging sogar noch schneller – allerdings elektrisch. Doch keines dieser Fahrzeuge kommt an die Lotus Evija X heran, die mit ihrer dritt-schnellsten Fahrzeit aller Zeiten führt. Eine weitere chinesische Firma, BYD, zeigte außerdem, dass ihr Auto springen kann – ein Ergebnis seines aktiven Federungssystems.

Es gibt sogar einige anspruchsvolle, rein für Rennstrecken konzipierte Elektrofahrzeuge, die mit leistungsstarken Eigenschaften, die an Videospiele erinnern, sowie der Fähigkeit, rückwärts zu fahren, jedes bisherige Auto übertrumpft haben – und solche Fahrzeuge kann man sogar kaufen.

Daher sieht der Weg aus, den Tesla eingeschlagen hat, inzwischen weniger wie ein unberührtes Wildnisgebiet aus und eher wie ein gut begehnter Pfad. Vielleicht ist noch nicht jeder diesen Weg gegangen, aber Tesla ist nicht mehr der Erste.

Aber Tesla hatte die beeindruckendste Demonstration – das muss man anerkennen.

In dieser Demonstration machte das Unternehmen einige wilde Behauptungen über das Auto – und bewies sie anschließend. CEO Elon Musk sagte, das Auto könnte fliegen, und tatsächlich geschah das. Es vollführte sogar eine Drehung in der Luft. Zudem beschleunigte es von 0 auf 60 Meilen pro Stunde in weniger als einer Sekunde, eine Zahl, der kein anderes Auto auch nur nahegekommen ist. Es fuhr außerdem rückwärts.

Wie schaffte es das Auto all diese Dinge, und was bedeuten sie? Werden sie dem Auto dabei helfen, alle Rekordzeiten auf der Welt zu brechen, wie Musk heute Abend versprochen hat? Nun, es ist an der Zeit für einen kurzen Überblick über die Fahrzeugdynamik.

Zur Zweckbestimmung dieses Artikels werden wir alles, was heute Abend geschah, so behandeln, als wäre es real und nicht gefälscht. Obwohl vieles überraschend wirkte, wissen wir doch, dass Fan-Autos existieren, Raketenantriebe die Beschleunigung erhöhen können und wir bereits Flugmaschinen gesehen haben, die sich mit kleinen Gasdüsen selbst ausrichten – daher ist alles durchaus plausibel, auch wenn die Bewegungen des Autos in der Luft viel schneller erschienen als man von einem Auto erwarten würde. Außerdem ist es nachlässig, einfach zu behaupten „es ist alles Fake“ – wir versuchen lieber herauszufinden, was plausibel erscheint und was nicht, und nutzen dies lediglich als Ausgangspunkt für eine Diskussion über Fahrzeugdynamik. Also schnallen Sie sich an.

Rückwärts fahren

In der ersten Demonstration zeigte das Roadster, wie es eine trackähnliche Strecke wie bei Hot Wheels hinauffuhr, vollständig senkrecht stand und anschließend rückwärts fuhr.

Dies wurde mithilfe eines „Fan-Autos“-Systems erreicht, ähnlich dem McMurtry Speirling – dem anderen Auto, das kopfüber fuhr und bereits erwähnt wurde. Tesla bezeichnet es als „Mehrfachmodus-Saugsystem“.

Lüfter am Fahrzeug dienen dazu, unter dem Auto eine Zone mit niedrigem Druck zu erzeugen, wodurch der Umgebungsdruck das Auto gegen die Oberfläche drückt, an der es haftet. Dies wird durch Schürzen unter dem Fahrzeug ermöglicht, die den Unterboden abdichten, sodass keine Luft in die Zone mit niedrigem Druck eindringen kann.

Dies wurde in einem Patent beschrieben und stellt eine kluge Verbesserung gegenüber McMurtrys System sowie früheren Fan-Auto-Systemen dar, da es ermöglicht, die Schürzen anzupassen, sodass das Auto in einer breiteren Palette von Situationen außerhalb glatter Streckenoberflächen eingesetzt werden kann. Beispielsweise werden bei hohen Geschwindigkeiten die vorderen und hinteren Schürzen angehoben, wobei Lüfter verwendet werden, um einen gleichmäßigen Luftstrom unter dem Fahrzeug aufrechtzuerhalten.

Jeder der vier Lüfter kann offenbar etwa 20 kW Leistung liefern, sodass insgesamt 80 kW, also 108 PS, allein dafür benötigt werden, das Auto am Boden zu halten.

Die Werte für die Downforce-Kraft auf Teslas Anzeige sind unglaublich hoch und erscheinen mir potenziell unrealistisch. Für ein Fahrzeug, das offensichtlich weniger als 1.700 kg wiegt (etwa 3.700 Pfund, das ist fast tausend Pfund mehr als der ursprüngliche Roadster), gibt es keinen Bedarf an 4.700 kg Downforce.

Verglichen mit dem McMurtry Speirling wiegt dieses Auto etwa 1.000 kg und erzeugt eine Downforce von rund 2.000 kg, um seine Funktionen auszuführen. Tesla erreicht somit nicht nur noch höhere Werte für die Downforce, sondern weist auch ein größeres Massen- zu Downforce-Verhältnis auf als das Auto von McMurtry. Es ist durchaus möglich, dass die Downforce 4.700 kg beträgt, doch auch dieser Wert erscheint mir überraschend hoch – ich wäre nicht überrascht, wenn hier gewisse Vereinfachungen vorgenommen wurden.

Ein Hinweis darauf findet sich in anderen Angaben zu den Leistungsmerkmalen des Roadsters – Tesla gibt an, dass er in Kurven Kräfte von über 2G aushalten kann, was bereits beeindruckend ist. Der Speirling behauptet hingegen, in Kurven bis zu 3 G-Kräften standhalten zu können. (Hochleistungsautos erreichen in der Regel Kräfte zwischen 1 und 1,2 G.)

Daher: Es ist unglaublich laut. Bei der Veranstaltung mussten Teilnehmer, die Hunderte von Metern entfernt waren, Ohrenschützer tragen, während das Auto die Rampe hinauffuhr. Das zunichtemacht definitiv einen der Vorteile von Elektrofahrzeugen, und wir fragen uns, wie es im Inneren des Autos klingen wird.

Aus der Rampe springen und anschließend landen. Außerdem ein Kickflip.

Der nächste Trick bestand darin, die Rampe hinaufzufahren, vom Ende zu springen und dann zu landen.

Dafür werden die „Kaltgas-Düsen“ des Fahrzeugs verwendet, die um das Auto herum angebracht sind.

Tesla gab separat bekannt, dass das Auto in drei Ausstattungslinien erhältlich sein wird: Performance, Thrust und Rocket. Nur die Version Rocket ist „flugbereit“ und verfügt über Kaltgasstrahler, die rund um das Fahrzeug sowie darunter angebracht sind und es ermöglichen, kurze Strecken zu fliegen.

Dies wird durch das Komprimieren von Luft und deren Aufbewahrung in Tanks an Bord des Fahrzeugs erreicht. Die Ausstattungslinie Thrust hat einen Speicher von 200 Litern, während die Ausstattungslinie Rocket den zweiten Sitz opfert, um zusätzliche 400 Liter Speicherplatz zu erhalten – was theoretisch genug Energie für die von Tesla vorgeführten Stunts zu sein scheint. Zudem verfügt die Ausstattungslinie Rocket über einen nach unten gerichteten Strahler an jeder Ecke sowie zwei Strahler vorne zur Steuerung des Schräglaufs.

Zugegeben kenne ich mich mit Raketen weniger aus als mit der Fahrdynamik von Autos, daher habe ich wenig Nützliches zu sagen darüber, inwieweit es realistisch ist, genügend Schub zu erzeugen, um mit einem vollständig großen Fahrzeug solche Stunts durchzuführen. Ich kann Ihnen jedoch mitteilen, welche Vorteile diese Funktionen bieten würden, falls sie tatsächlich so funktionieren, wie Tesla verspricht.

Tesla zeigte außerdem, wie das Auto einen „Kickflip“ über die anderen Fahrzeuge vollführte – dabei wird dieselbe Technologie wie beim Sprung verwendet.

Das war eine beeindruckende Demonstration, bietet aber keinen wirklichen Leistungsvorteil im Hinblick auf das Fahren.

Das Fan-Car-System erzeugt zusätzlichen Auftrieb – das liegt daran, dass Reifen nur bis zu einem bestimmten Grad leisten können, und durch das Hinzufügen von scheinbarem Gewicht an ein Auto bei Beibehaltung seiner Masse (ja, das sind zwei verschiedene Dinge) müssen diese Reifen härter arbeiten. Dies hilft im Grunde bei allem, wofür man Reifen verwenden möchte – also in jedem Aspekt der Fahrleistung.

Aber Raketen, die das Auto nach oben drücken, tun so etwas nicht. Sie erzeugen „Auftrieb“, ein Begriff, den niemand verwendet, weil man das nicht möchte – es sei denn, man will Mark Webber einen Streich spielen. Das Nach oben Drücken des Autos lässt die Reifen weniger arbeiten und schadet erheblich der Leistung.

Schlimmer noch: Die Einbeziehung von Schubdüsen für dieses System erhöht das Gewicht und die Komplexität. Das bedeutet weitere Teile, die versagen können, sowie etwas, das das Fahrzeug verlangsamt. Wie Musk sagte: Beschleunigung = Kraft / Masse – wenn man also das Gewicht erhöht, verringert sich die Beschleunigung.

Daher ist das Springen lediglich ein Showtrick und hilft nicht bei der Leistung.

Allerdings könnten die seitlichen Schubdüsen die Kurvenfähigkeit verbessern. Der Downforce zwingt die Reifen, härter zu arbeiten, was gut ist – doch man kann auch vermeiden, dass die Reifen überhaupt arbeiten müssen. Indem man während einer Kurve Luft seitlich aus dem Auto herausdrückt, erzeugt man eine seitliche Beschleunigung durch etwas anderes als die Reifen. Somit wird selbst dann noch zusätzliche Beschleunigung erzeugt, wenn die Reifen ihre maximale seitliche Beschleunigung bereits erreicht haben.

(Das Auto verfügt außerdem über ein Steuerungssystem per Kabel, das dem Fahrer das Kurvenfahren erleichtern sollte, indem es enge Kurven bei niedrigeren Geschwindigkeiten mit weniger Lenkeingriff ermöglicht.)

Der Sprung ist zwar unbedeutend, doch die Seitenstrahlruder könnten etwas bewirken. Das führt uns zu den wichtigeren Strahlrudern: den hinteren.

0-60 in 1 Sekunde – mit Hilfe der Strahlruder

Anschließend zeigte Tesla eine aufgezeichnete 0-60-Testaufnahme unter Verwendung der hinteren Strahlruder, bei der das Fahrzeug in 1 Sekunde eine Geschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde erreichte.

Später während der Präsentation führte Tesla eine Live-Demonstration durch und behauptete, das Auto habe in 0,81 Sekunden 60 Meilen pro Stunde erreicht – nach einigen technischen Problemen mit dem Timer. Tesla gab später an, dass die höchstwertige Version des Autos mit Strahlrudern, Saugkraft sowie einem „über 1 MW“ leistungsstarken Antriebssystem in 0,55 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde beschleunigen könne. Das „Thrust“-Modell schafft es in 0,85 Sekunden, während das „Performance“-Modell dafür unendlich lange 1,6 Sekunden benötigt.

Kalte Gasdüsen werden hier erneut eingesetzt – mit vier Anschlüssen an der Rückseite des Fahrzeugs, die einen riesigen Gasstrahl hinter das Fahrzeug pressen. Sie erzeugen eine Kraft von 80 Kilonewton, ein Wert, der zur Messung der Raketenkraft verwendet wird, aber nicht gut in Pferdestärken umrechenbar ist.

Genau wie oben beschrieben: Wenn Sie an der Grenze dessen angekommen sind, was die Reifen leisten können, können Sie versuchen, die Kraft auf andere Weise zu erzeugen. Die Düsen schieben das Fahrzeug nach vorne, selbst wenn die Reifen nicht stärker drücken können, wodurch das Fahrzeug im Grunde die gleichen physikalischen Gesetze umgehen kann, an denen alle anderen Fahrzeuge gebunden sind.

Auch das „Fan-Car“-System unterstützt die Vorwärtsbeschleunigung, genauso wie es alle anderen Arten der Seitenbeschleunigung fördert. Doch es sind die Raketen an der Rückseite, die dem Fahrzeug diesen zusätzlichen Schub verleihen, wodurch es in weniger als einer Sekunde eine Geschwindigkeit von 60 Meilen pro Stunde erreichen kann – scheinbar bereits nach nur wenigen Fahrzeuglängen.

Wichtig ist, dass die Zeit von 0,55 Sekunden einen „One-Foot-Rollout“ beinhaltet, bei dem der Timer erst dann mitzählt, wenn das Auto mindestens einen Fuß weit bewegt hat.

Das könnte hier wichtiger sein als üblich, denn in der Demo aktivierte Tesla die Schubdüsen deutlich früher, als das Auto sich in Bewegung setzte – wie man im während der Veranstaltung gezeigten Zeitlupe-Video sehen kann.

Falls die Schubdüsen etwas Zeit benötigen, um „aufzuladen“, sind sie für bestimmte Beschleunigungsaufgaben weniger nützlich – und mindern somit einige Vorteile der elektrischen Antriebstechnik, nämlich den sofortigen Drehmoment. Hoffentlich hat Tesla nicht einfach nur die elektrische Version des Turbo-Lags erfunden.

Verstellbarer Heckflügel

Das Auto verfügt über einen verstellbaren Heckflügel, der wohl die „traditionellste“ Leistungsverbesserung darstellt.

Derartige Flügel sind heutzutage in vielen Fahrzeugen verbreitet und lösen das Hauptproblem der Heckflügel.

Wenn Menschen über den „Widerstandskoeffizienten“ oder Cd sprechen, ein Wert, der bei Elektrofahrzeugen häufig zitiert wird, ist allgemein bekannt, dass ein niedrigerer Wert besser ist. Wenn ein Auto weniger Widerstand aufweist, ist es effizienter, was bedeutet, dass es mit der vorhandenen Energie weiter fahren kann. (Auch die Querschnittsfläche spielt eine Rolle – ein großes Auto mit niedrigem Cd kann dennoch mehr Energie durch Widerstand verlieren als ein kleines Auto mit noch niedrigerem Cd, weil ein größeres Auto einfach mehr Luft bewegt).

Doch der Widerstand kann manchmal einen Leistungsvorteil bieten. Formel-1-Autos weisen tatsächlich extrem hohe Widerstandskoeffizienten auf – die effizientesten Elektrofahrzeuge erreichen Werte von nahe 0,2 Cd, während ein Formel-1-Auto einen Widerstandskoeffizienten von 0,7 oder sogar 1,0 und mehr haben kann.

Das liegt daran, dass F1-Autos tatsächlich diese ganze Luft für Auftrieb nutzen. Anstatt zu ermöglichen, dass die Luft gleichmäßig um das Fahrzeug strömt, versuchen sie aktiv, die Luft nach oben zu drücken, was wiederum das Auto nach unten drückt (Newtons drittes Bewegungsgesetz, gleich große entgegengesetzte Kräfte), wodurch die Reifen besser arbeiten können.

Das Problem ist, dass das Auto bei gerader Fahrt nicht so viel Auftrieb benötigt. Bei Höchstgeschwindigkeit ist dieser Auftrieb lediglich Widerstand, der das Auto verlangsamt.

Deshalb löst aktive Aerodynamik dieses Problem. Wenn man ein Flügeldach hochfahren kann, um bei Bedarf Luft nach unten zu drücken, und dieses Flügeldach anschließend verbergen kann, damit die Luft bei höheren Geschwindigkeiten ungehindert vorbeiströmen kann, erhält man das Beste aus beiden Welten: mehr Auftrieb beim Kurvenfahren und weniger Widerstand bei hoher Geschwindigkeit.

Das Konzept insgesamt wird als „aerodynamische Effizienz“ bezeichnet. Es geht darum, wie viel Auftrieb man mit einer bestimmten Methode erzielen kann, ohne zusätzlichen Widerstand zu verursachen. Ein Flügel bietet zwar guten Auftrieb, aber viel Widerstand – ein aktiver Flügel hilft dabei, diesen Nachteil des Widerstands zu beseitigen. (Und zurück zum oben erwähnten Fan-Car-System: Dieses bietet viel Auftrieb bei geringem Widerstand.)

Das ist nicht die einzige aktive Flügelkonstruktion am Fahrzeug – es gibt einen versteckten vorderen Flügel innerhalb des vorderen Lufteinlasses, der die Luft unter dem Fahrzeug umleiten kann, das Panel hinter der Vorderradachse fährt heraus (und dient als Schutzleiste), und der vordere Kofferraumdeckel versteckt eine verborgene Lüftungsöffnung (in ähnlicher Position wie die Kühllüftungsöffnung des ursprünglichen Roadsters). Insgesamt gibt es fünf aktive Luftstromflächen an der Vorderseite des Fahrzeugs, wo die Steuerung der Luft noch wichtiger ist als an der Rückseite.

Größe der Batterie?

Beim ursprünglichen Debüt des Roadster im Jahr 2017 gab Tesla an, das Auto würde eine Reichweite von 600 Meilen haben. Das sorgte für Schlagzeilen, und die Leute hielten das für etwas Besonderes oder glaubten, es sei unmöglich, dass ein Auto eine weitaus größere Reichweite als alle anderen auf dem Markt haben könnte.

Aber die Reichweitenangaben sind eigentlich nicht so wichtig. Es ist durchaus möglich, ein Elektroauto mit einer Reichweite von tausend Meilen zu bauen, doch das Problem wäre, dass solch ein Auto katastrophal wäre. Man müsste zu viel Platz für Batterien aufwenden, sie wären zu schwer, zu teuer – und es gäbe immer geringere Gewinne, denn je mehr Batterien man hinzufügt, desto mehr muss man wieder hinzufügen, um die Masse dieser Batterien bewegen zu können, usw.

600 Meilen Reichweite waren somit eher schlechte Nachrichten für den Roadster. Der Hauptgrund für diese große Reichweite liegt darin, dass Elektrofahrzeugbatterien ein sorgfältiges Gleichgewicht zwischen vielen Faktoren benötigen – Energiedichte, Leistungsdichte, Lebensdauer der Zyklen, Temperaturreaktion, Ladegeschwindigkeit und so weiter.

Zu dieser Zeit lag die von Tesla gewählte Chemie eher im Bereich hoher Energiedichte, aber relativ niedriger Leistungsdichte. Energie bezeichnet die Menge an Strom, die in der Batterie vorhanden ist, während Leistung angibt, wie schnell dieser Strom abgerufen werden kann.

Daher musste Tesla, ähnlich wie bei der Notwendigkeit, mehr Batterien hinzuzufügen, um mehr Energie im Auto zu haben, auch weitere Batterien einbauen, um mehr Leistung zu erzielen. Wenn Tesla den Roadster auf über 1.000 PS bringen wollte, bräuchte er eine riesige Batterie – und das war der Hintergrund hinter der „600-Meilen-Reichweite“.

Wir hören nun, dass die neue Version des nächsten Generation Roadsters über eine kleinere Batterie verfügen wird, wobei Tesla lediglich angibt, dass die Reichweite „über 300 Meilen“ betragen wird.

Wir wissen nicht, ob dies daran liegt, dass das Auto weniger Leistung hat als ursprünglich geplant, oder ob Tesla es geschafft hat, mehr Leistung aus seinen Zellen zu gewinnen … aber wahrscheinlich liegt es etwas von beidem vor.

Wahrscheinlich stützt sich das Auto auf seine Leistungsverstärker sowie das Lüftungssystem, um die fehlende Leistung auszugleichen und die absurden Werte zu erreichen, die Tesla verspricht, und erkennt dabei, dass eine riesige Batterie nicht mehr unbedingt notwendig ist, wenn es andere Möglichkeiten gibt, die Räder in Bewegung zu setzen.

Auch der Standort der Batterie ist von Interesse – auf Teslas Fotos sieht die Sitzposition ziemlich hoch aus, was darauf hindeutet, dass die Batterie tief im Fahrzeug untergebracht ist, wie es bei den meisten anderen Tesla-Fahrzeugen der Fall ist. (Aktualisierung: Die Batterie befindet sich unten und besteht aus Zellen im 4680-Format.)

Dies sorgt für ein niedrigeres Schwerpunkt, was das Kurvenfahren erleichtert. Gleichzeitig bedeutet es jedoch eine höhere Sitzposition, was den Eindruck eines weniger „sportlichen“ Fahrzeugs vermittelt. Der ursprüngliche Roadster aus dem Jahr 2008 hatte die Batterie tatsächlich hinter dem Cockpit platziert, wodurch das Fahrzeuggleichgewicht an ein Mittelmotorsportauto erinnerte. Der kommende Porsche 718 EV verfügt über eine ähnliche Konfiguration.

Eine tief angeordnete Batterie wird das Kurvenverhalten des Roadsters neutraler gestalten, könnte aber im Vergleich zu Fahrzeugen mit Gewicht am Heck weniger „spaßig“ wirken. In Kombination mit dem Lüftungssystem wird das Fahrzeug vermutlich wie auf Schienen fahren – wobei die Hinterradantriebstechnik dafür sorgen wird, dass es sich wie ein echter Sportwagen anfühlt.

Tesla gibt tatsächlich eine „Ladungsdauer von 10 Minuten“ für einen Ladevorgang von 15 auf 80 Prozent bei einer Batterie mit 800–1000 V an, was schneller ist als bei Teslas anderen Fahrzeugen und es etwa auf das Niveau des Mercedes AMG GT bringt. Allerdings hat das Unternehmen nicht mitgeteilt, wie viele kWh die Batterie haben wird. Es heißt jedoch, das Auto könne auf der Rennstrecke bei maximaler Leistung in 25–30 Minuten laden, was in etwa der Dauer einer normalen Rennstreckentag-Session entspricht.

Bearbeitung: Bei genauerer Betrachtung zeigen einige Aufnahmen des „Kickflip“-Teils des Videos den Unterboden des Autos.

Dies sieht nicht wie der typische, meist flache Unterboden von Tesla aus, da dort die Batterie befindet sich. Ein Unterboden mit vielen daran hängenden Teilen ist schlecht für die Aerodynamik – daher ist dies einer der Vorteile, eine Batterie am Boden eines Elektrofahrzeugs zu platzieren.

Dieser Rahmen führt uns auch zu der Möglichkeit, dass dieses Auto überhaupt keine Batterie hatte. Das könnte dazu beitragen, die schnellen Bewegungen des Autos in der Luft zu erklären, falls es tausend Pfund leichter war als ein serienmäßiges Fahrzeug … und ist außerdem ein weiterer Grund, warum niemand in die Nähe der Fahrzeuge gelassen wurde, um sie genauer zu untersuchen. Ich weiß, ich sagte am Anfang, dass ich die ganze Sache ernst nehmen würde, aber behaltet eure Verschwörungshüte griffbereit, Jungen und Mädchen.

Höchstgeschwindigkeit: Raketen helfen wahrscheinlich nicht viel

Tesla gibt für die Rocket-Version des Autos eine Höchstgeschwindigkeit von „über“ 230 Meilen pro Stunde an, doch wir sind skeptisch, ob die Raketen bei dieser Geschwindigkeit einen großen Einfluss haben werden. Das Thrust-Modell erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 230 Meilen pro Stunde, während das Performance-Modell 210 Meilen pro Stunde erreicht.

Bei niedrigen Geschwindigkeiten ist die Traktion der Reifen der begrenzende Faktor für die Beschleunigung bei den leistungsstärksten Elektrofahrzeugen der Gegenwart. Daher hilft mehr Leistung nicht viel, wenn die Reifen diese nicht auf den Boden übertragen können – doch Schubdüsen können dieses Problem umgehen. Bei hohen Geschwindigkeiten wird man jedoch eher durch die Leistung begrenzt, die benötigt wird, um den Luftwiderstand zu überwinden, der mit der Geschwindigkeit exponentiell ansteigt. Auch hier sind spezielle Reifen für hohe Geschwindigkeiten erforderlich, doch sie sind nicht mehr der Hauptbegrenzungsfaktor; stattdessen ist es der Luftwiderstand.

Meiner Ansicht nach ist der Vorteil der Schubdüsen bei hohen Geschwindigkeiten weniger ausgeprägt. Man kann die hinteren Schubdüsen nutzen, um beim Erreichen der Höchstgeschwindigkeit etwas mehr Geschwindigkeit zu gewinnen, insbesondere am Ende einer Geraden. Doch sobald der Treibstoff ausgeht oder man wegen einer Kurve bremsen muss, geht diese Geschwindigkeit verloren. Wenn man hingegen während einer Kurve kurz die Schubdüsen einsetzt, kann das die Ausgangsgeschwindigkeit erhöhen, und diese zusätzliche Geschwindigkeit bleibt während der gesamten Geraden erhalten – was insgesamt zu besseren Rundenzeiten führt.

Was die Höchstgeschwindigkeit angeht: Wenn Tesla behauptet, das Rocket-Modell könne 230 Meilen pro Stunde erreichen, aber keine Höchstgeschwindigkeit für andere Ausstattungsvarianten angibt, könnte das an anderen Faktoren liegen – schließlich bezweifle ich, dass die Schubdüsen einen großen Einfluss auf die Höchstgeschwindigkeit haben.

Möglicherweise ist die Rocket-Ausstattung leichter, weil der zweite Sitz entfernt wurde (obwohl sie durch die Hinzufügung von Tanks sowie nutzloser nach unten gerichteter Schubdüsen etwas von diesem Gewichtsverlust wieder verliert). Vielleicht sind sie mit leistungsstärkeren Reifen oder einem nachsichtigeren Software-Regler ausgestattet, oder sie verwenden eine andere bzw. größere Batterie als die anderen Modelle. Wir wissen es noch nicht, hoffen aber bald mehr Informationen zu erhalten.

(Während der Präsentation fragte Musk sich auch, ob das Auto mindestens die Hälfte der Schallgeschwindigkeit erreichen sollte – was seine Mitpräsentatoren, den Designer Franz von Holzhausen und den Ingenieur Lars Moravy zu überraschen schien. Das wären etwa 380 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe, was angesichts des aktuellen Rekords von 308,34 Meilen pro Stunde mit Sternchen unwahrscheinlich ist.)

Wie praktisch sind diese Schubdüsen?

Ein weiteres Unternehmen, Dreame, ein chinesischer Hersteller von Roboterstaubsaugern, schlug ebenfalls vor, Schubdüsen in einem elektrischen Hyperauto einzusetzen – doch es sollte feste Raketenbooster statt kühler Gasdüsen verwenden. Diese wären einmalig nutzbar und müssten jedes Mal nachgeladen werden. Dadurch wäre ein Schub von 100kN erzielbar gewesen und eine Beschleunigung von 0 auf 60 km/h in 0,9 Sekunden möglich gewesen, doch Dreame stornierte das Projekt, was ehrlich gesagt unvermeidlich schien.

Kühle Gasdüsen sind eine viel bessere Lösung, da sie nicht jedes Mal mit festem Raketenbrennstoff nachgeladen werden müssen.

Doch sie müssen ihre Tanks mit druckvollem Gas füllen, was derzeit sechs bis sieben Stunden dauert, obwohl Tesla glaubt, diese Zeit auf 30 Minuten verkürzen zu können. Das bedeutet, man könnte sie nur bei einer Runde – oder vielleicht nur bei einigen Kurven – verwenden, da das Schubdüsenystem nach unseren Erkenntnissen nur einige Sekunden lang mit voller Leistung laufen kann.

Tesla scheint zu glauben, dass das ausreichen wird, um Rekordzeiten aufzustellen, doch das scheint bereits durch den Einsatz des Fan-Car-Systems möglich zu sein. McMurtry stellt mit seinem Speirling Rekordzeiten auf, und dieses Fahrzeug verfügt weder über Antriebsräder an der Rückseite noch an den Seiten. (Sowohl der Roadster als auch der Speirling sind Hinterradantrieb, obwohl Allradantrieb für Rekordversuche besser geeignet wäre.)

Schließlich: Wird man diese Fahrzeuge überhaupt außerhalb einer geschlossenen Strecke einsetzen können? Bei der heutigen Demonstration befand sich die Menge Hunderte Meter entfernt – was eine angemessene Vorsichtsmaßnahme für die erste Vorführung eines Fahrzeugs, das einen Kickflip ausführt, ist.

Aber es war nicht nur der Kickflip, der besorgniserregend war. Der Dampfstrahl, der beim Beschleunigen oder Beißen aus dem Heck des Fahrzeugs austrat, wirkte enorm groß und reichte Dutzende Meter weit.

Daher scheint es definitiv nicht geeignet zu sein für den Einsatz auf öffentlichen Straßen, da Schutt von der Straße in andere Autos, Fußgänger oder sonstige Personen geweht werden könnte. Tesla gibt an, dass das „Rocket“-Modell nur für eingeladene Personen bestimmt ist und „nicht für den Einsatz auf öffentlichen Straßen zugelassen“ sei. Unter der Eintragung „Thrust“ steht jedoch nichts, obwohl dieses Modell Hinterraketenantriebe besitzt, die erheblichen Schaden anrichten könnten.

Auch auf einer geschlossenen Rennstrecke möchte man keine Reifensplitter (abgebrochene Gummiteile von Reifen) auf die Zuschauer neben der Strecke wehen, keine Kontrollbeamten oder Bremsplatten umwerfen oder den Pelz allzu neugieriger Eichhörnchen, die der Strecke zu nahe kommen, wegwehen. Es erscheint einfach unpraktisch.

Verdammt, kann ein Mensch überhaupt diese Systeme nutzen? Bei den Demonstrationen war niemand im Auto. Die Bewegungen in der Luft schienen unglaublich schnell zu sein – viel schneller, als man von einem mehrere tausend Pfund schweren Objekt erwarten würde.

Die in der Luft anzeigbare Beschleunigungsgeschwindigkeit wäre für jeden Durchschnittsmenschen mindestens verwirrend. Das ist etwas, wofür Kampfpiloten jahrelang trainieren müssen. Und wir wollen einfach zulassen, dass Leute das Auto mit dem Raketenmodus kaufen und es bedienen – selbst als „nur für eingeladene Personen“ bestimmtes Produkt? Wo? Wie? Was passiert, wenn ihnen etwas Gesundheitliches zustößt? Werden die Autos mit G-Suits ausgestattet sein, um zu verhindern, dass man beim Bedienen des Flugmodus das Bewusstsein verliert? Was geschieht mit der komprimierten Luft bei einem Unfall?

Insgesamt glaube ich, da wir jetzt etwas mehr Informationen über die Leistung und Fähigkeiten des Schubsystems haben, dass das Performance-Modell die beste bisher angekündigte Version dieses Autos sein wird. Obwohl seine Beschleunigungswerte niedriger erscheinen und es eine geringere Höchstgeschwindigkeit hat (vermutlich aufgrund von Softwarebeschränkungen), spart es Gewicht, da der große Schubtank nicht hoch im Fahrzeug platziert ist. Dieser Tank wird den Rundenzeiten nicht helfen, denn man erhält nur wenige Sekunden Schub, bevor man den Rest der Runde mit viel Metall und Rohren herumziehen muss. Das Saugsystem wird weitaus effektiver sein, um die Rundenzeiten zu verkürzen – und dieses ist beim Performance-Modell bereits enthalten.

Aber dann ist die Frage nach der Praktikabilität eher nebensächlich. Angesichts der verschiedenen Erwähnungen von SpaceX in der heutigen Präsentation scheint klar zu sein, dass ein wichtiger Anreiz hinter Teslas jüngsten Produktankündigungen darin besteht, die Idee einer Fusion von SpaceX und Tesla voranzutreiben – was Musk ermöglichen würde, mehr Macht und Geld zu erlangen, ohne tatsächlich die von ihm geforderten Ziele erreichen zu müssen.

Außerdem haben wir die Enthüllung eines Produkts gesehen, das nie tatsächlich in den öffentlichen Verkauf gelangte und ausschließlich zum Zweck der Vermarktung einer Fusion existierte – daher sollten wir uns nicht auf das Versprechen einer Lieferzeit „tatsächlich 2028“ verlassen.

Nun – da haben Sie es: eine kurze Erklärung zu den verschiedenen gezeigten Fähigkeiten, warum sie vorhanden sind und wie praktisch sie erscheinen. Falls Sie Fragen haben, etwas Interessantes selbst bemerkt haben oder einfach Ihre Meinung zu den bekannten technischen Fähigkeiten dieses Autos äußern möchten, hinterlassen Sie sie bitte unten in den Kommentaren.