大众将加快研发速度，电动汽车平台SSP支持增程式设计

图片来源：VW（示意图）

大众汽车计划通过PEP 36项目在36个月或更短的时间内开发出各类产品与技术，这一速度比以往快约一年。据《Auto Motor und Sport》的采访，开发负责人维尔纳·蒂茨认为人工智能是关键推动因素，他希望将其应用于从设计、软件开发到采购、质量控制及生产的全流程。同时，未来软件不再需要适应产品计划，而是应让产品更紧密地围绕软件开发周期来设计。

Tietz认为，开发成本有望降低30%至40%。他主张通过减少重复工作以及更充分地利用集团内部资源来实现这一目标，比如在大众汽车核心品牌系列（大众乘用车、斯柯达、西雅特、库普拉以及大众商用车）中进行测试。此外，从首个硬件原型到批量生产阶段，他仍认为存在数月的成本节约空间，因为前期研发、相关工具以及供应商流程能够更早达到较高水平。

未来，共同的技术将应用于能够创造附加价值的地方，而各品牌则会在客户可感知的层面保持差异。蒂茨提到了目前的电动城市汽车系列，包括大众ID. Polo、Cupra Raval和斯柯达Epiq，以及保时捷与奥迪在Taycan和e-tron GT上的合作。“共同的技术为彰显更多品牌特色创造了空间，”首席开发官如此表示。

在软件定义汽车领域，关键在于确定软件堆栈何时具备投入生产的条件。基于此，车型可率先量产，后续再通过更新添加新功能，从而无需为每辆汽车单独开发新的软件版本或特殊解决方案。据Tietz称，与美国电动汽车初创企业Rivian的合作为这种以软件驱动的开发模式提供了支持。即将推出的电动平台SSP（可扩展系统平台）在很大程度上借鉴了与Rivian共同建立的合资企业的成果。

欧洲和北美的SSP“电动汽车未来平台”

SSP仍将是欧洲和北美纯电动车的未来平台。它计划整合800伏技术、线控转向以及来自Rivian合资公司的新型区域化SDV架构等功能。在技术层面，该平台还预留了增程式系统的接口，即配备一台小型内燃机作为电动驱动系统的发电机。不过Tietz认为，目前几乎没有迹象表明增程式系统会在中国以外地区发挥更大作用。

对于内燃机汽车，应继续使用现有的平台，Tietz认为它们在高端和豪华细分市场仍具有发展前景。在欧洲，内燃机汽车在大众化市场领域的规模未来将会下降，而大众则计划推出更多电动车型，并逐步调整内燃机汽车的产能。这位经理将插电式混合动力车视为一种不错的技术，但因其技术复杂且成本相对较高，属于过渡性技术。对于这类部分时间用电的车型，他认为100公里的纯电续航里程较为合理。

小型车ID. Every1的量产版预计将于2027年上市，成为首款采用全新SDV架构投入市场的车型。蒂茨表示，大众通过严格的成本管控以及MEB系列（模块化电动驱动平台）带来的规模效应，使得这款车在成本控制方面表现优异。他预计电池成本等方面还将进一步降低。此外，集成化的电子组件、标准化的电池管理系统、模块化交流充电器等同类小型部件也将有助于提升成本控制水平、性能表现及效率。

Tietz认为，在辅助系统领域，人工智能为提升产品的开发水平与质量提供了可能。在自动驾驶方面，基于人工智能的端到端系统已优于传统的规则驱动方案。他预计，在本世纪末，欧洲和北美将会出现自动化程度较高的车辆，最初将以2级自动驾驶系统为主。

大众汽车集团研发负责人在与中国竞争对手相比时，强调了后者将车辆与智能手机、智能家居及数字服务相结合的优势。他认为自家公司的优势在于整车品质、安全性、驾驶性能以及“完整的产品组合”。汽车工业从来都不是“短跑比赛”，将来也不会如此。“关键在于谁能最好地将技术、品质、设计与用户价值结合起来。我们正专注于此，”蒂茨说道。

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关于作者

托马斯·朗根布歇是电动汽车领域的专家，曾在汽车行业和金融行业工作。自2011年起，他在ecomento.de网站上撰写有关电动汽车、可持续技术及出行解决方案的文章。了解更多信息。

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