可充电混合动力汽车：其错误使用情况正在加剧！

可充电混合动力汽车的电动续航里程正在提升，但驾驶员在零排放模式下的行驶距离并未增加。根据ICCT对欧洲近92万辆汽车进行的调查，这些车辆使用电动模式的比例反而有所下降……与此同时，PHEV的实际排放量依然远高于其认证数值。

可充电混合动力汽车常被视为“理想的折中方案”：既能依靠电力完成日常出行，又能借助内燃机应对长途驾驶。随着电池容量的不断增大，某些车型的纯电续航里程现已远超100公里。但实际上，这一进步并未促使车主更频繁地为车辆充电。

纯电续航虽提升了，但……

为进行这项研究，国际清洁交通委员会（ICCT）利用了2021年至2023年间在欧洲注册的92万辆可充电混合动力汽车的能耗数据。研究显示，这一时期插电式混合动力车的平均纯电续航里程有所提升，从58公里增加到了68公里。这是如何做到的？得益于容量更大的电池。

与此同时，以“耗尽电量模式”（即电池放电时）行驶的里程占比从46%下降到了42%。但这并不意味着这些里程完全是由电力驱动的，因为当电池电量不足时，内燃机仍可介入工作。根据实际测量的能耗数据，ICCT估计2021年注册的插电式混合动力车的电力驱动里程占比为26%，而2023年注册的同类车辆这一比例则降至17%。

这一结果完全违背直觉。按理说，由于续航里程更长，插电式混合动力车应该能够在不使用汽油或柴油的情况下行驶更远的距离，但这项研究并未发现这方面的任何改善……

远超官方数值的排放量

电力驱动模式的使用率如此之低，自然会对燃油消耗产生影响。实际平均排放量从2021年的130克/公里上升至2023年的134克/公里。与此同时，官方公布的数值则从37克/公里下降到29克/公里。结果是：所研究的插电式混合动力车在实际使用中的二氧化碳排放量是2021年认证值的3.5倍，2023年为4.6倍。

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这一差异源于欧洲认证中使用的“实用系数”。该系数用于衡量可充电混合动力车在电池充满电状态下应行驶的公里数比例。其电动续航能力越强，这一理论比例就越高，从而使得车辆的官方排放数据相应降低。

欧洲计划于2027年重新评估相关计算标准

但欧盟已经意识到存在问题。布鲁塞尔早在2025年就开始调整这一机制，针对新型车辆的新规定将于2026年底生效，而所有新注册的车辆则将在2027年底纳入调整范围。代表欧洲汽车制造商的ACEA却要求保持目前的标准。

ICCT则支持这一调整，并认为应根据实际使用数据定期对其进行更新。对该非政府组织而言，关键在于避免认证数值继续过高地夸大可充电混合动力车在日常使用中的表现。