可居住车辆：当起亚EV5变成露营电源时
对于配备前驱系统及19英寸轮圈的起亚EV5 Earth车型，制造商宣称其WLTP续航里程为520公里，百公里能耗为17.1千瓦时。我试驾的这款象牙银金属色夏季版车型，包含额外配置后的价格为54,250欧元。想要烧水、给笔记本电脑充电或使用吹风机，却发现周围没有插座？没关系，车上电力足够使用。在波兰波罗的海沿岸附近的一个小型露营地，我终于意识到，在这次旅行中起亚EV5最出色的功能之一——车辆对负载供电功能，如果在普通的驾驶测评中很可能只会被简略提及几行而已。
不过还是按顺序来讲。因为这与其说是一次传统的起亚EV5测试——electrive已经有过此类测试——不如说是一篇旅行记。这不是在测试路线上的行驶，而是近三周的真实生活体验。首先是在柏林和勃兰登堡，之后挂上我的Mink Camper 2.0露营车，便开始穿越费尔德贝格湖群、乌泽多姆岛和西波美拉尼亚，直至几乎抵达波兰波罗的海沿岸的莱巴，那里有壮观的沙丘等待着我们。
与我同行的就是这辆Mink Camper 2.0。它是一款泪滴形的小型露营车，空重490公斤，允许总重量为750公斤。可以说，它与那些在高速公路上偶尔能见到、背后藏着整个家庭及部分家当的巨大白色露营车截然相反。
在柏林显得偏大，在勃兰登堡则恰到好处
在明克车型能够上路之前，还需要经过几天的常规测试。从外观上看，EV5显得相当庞大——不仅客观上长度为4.61米、宽度为1.875米，从驾驶座的角度主观感受也是如此。引擎盖向前延伸得很长，其两端不太容易看清，而在柏林的狭窄停车位中行驶时，人们必须先适应它的尺寸。
从外观上来看，起亚并未试图掩饰其庞大的体量。直立的引擎盖、几乎完全封闭的散热格栅以及醒目的灯光设计，都让它显得格外显眼。由于EV5目前还未能出现在每个街角，因此偶尔也会有人好奇地打量它。
不过柏林并非它的最佳试驾场地。对于小型汽车来说，寻找停车位本身就更加有趣。
一旦驶出柏林进入勃兰登堡州，景象便截然不同。在奥斯特普里尼茨-鲁平县，有许多狭窄的道路、糟糕的路面状况，有时甚至需要骑着车避开对向车辆而驶上碎石路。正是在这样的环境中，这款大型Kia车型才真正展现出优势——167毫米的离地间隙、较高的座椅位置以及舒适的悬挂系统，让驾驶者在乡间小路上也能从容不迫。
其悬挂系统显然以舒适性为首要目标，略显柔软且颠簸。例如，那些最近坐过新款宝马SUV的人会感受到更精准、更细腻的车身控制。而起亚EV5则采取更为随和的态度。运动型车则有所不同，它在转弯时会倾斜侧身。但就其当前的任务而言，这种设计相当合适。
现在轮到Mink了
因为现在要连接一辆小型露营车。
这款前驱车型可以牵引重量不超过1,200公斤的带刹车挂车，对于小型Mink来说完全足够。起亚为FWD版本的前轴提供了160千瓦或218马力的动力，最大扭矩为295牛米。从数据上看这些数值并不惊人，但结合轻量级的露营车，已经绰绰有余。
电动驱动系统的优势在行驶最初的几公里内便显现出来：无需换挡，无需高转速运转，也无需起步加速。起亚EV5能够轻松牵引迷你房车前行，过程平稳、安静且毫无夸张感。这正是它应有的样子。
行驶几公里后，人们几乎会忘记车尾还挂着什么。这款紧凑型露营车能稳定地跟在起亚汽车后方，由于其尺寸优势，能够很好地处于对方的避风处。即便在路况较差的道路上，这对组合的表现依然极为出色。
只有在尘土飞扬或沙质路面上，前轮驱动系统才会让人意识到295牛·米的扭矩必须全部通过前轮传递到地面。而在加速较猛时，也可能会出现打滑现象。因此，那些经常要驾驶EV5前往潮湿的露营草地、碎石路或状况不佳的道路的人，确实应该考虑选择四轮驱动车型。
第一个重要的共同驻足地是位于梅克伦堡湖区县东南部的费尔德贝格湖区举办的3000Grad音乐节。露营者们在草地上安营，凯亚汽车停在一旁，这样一个小型的基地就搭建完成了。行李和衣物被放进电动车中，而睡眠则安排在Mink车型里。
这时，大容量充电宝就派上用场了。
81.4千瓦时，足以满足水壶和吹风机的用电需求
从“Earth”配置版本开始，起亚EV5就标配了车对负载（V2L）功能，能够为外部设备提供最高3.6千瓦的电力供应。此外，后备箱内还设有230伏插座以及充电接口适配器。
在节日活动中这很方便，而在长途旅行中则显得极为实用。
从费尔德贝格湖群出发，我们首先前往佩内斯特罗姆河对岸的坎普，那里与乌泽多姆岛隔河相望。在一个小型水上露营地，我们本可以使用电力接口，但实际上并没有这么做。何必呢？因为Mink车型本身就配有电池和太阳能板，足以满足照明及小型12伏设备的用电需求。当需要更大功率时，还有81.4千瓦时的电池可供使用。
因此，只需在起亚车上安装V2L适配器，并连接延长线到露营车，这辆电动车就能变成一台功能相当强大的露营用电储能设备。
第二天，我们经乌泽多姆和斯维诺乌伊谢前往波兰，随后继续前行至波罗的海沿岸的斯莫尔津斯基森林。我们在那里的一个小型露营地停留了四天。这次，Mink设备依然没有直接接入电源接口，不过这完全没关系。只需按下V2L适配器上的按钮，电力就接通了——可以给水壶加水、为笔记本电脑充电或使用吹风机。再次按下按钮，电力切断，一切就绪。
尤其是水壶，成了耗电最多的设备。那些曾经尝试过用小型露营燃气炉烧一大锅水来煮面条的人就明白原因了。先用电加热水，然后再放到燃气炉上稍加热一下即可。下一步的改进方案已经规划好：购置一台小型电炉，那样燃气炉就只能作为备用使用了。
这样一来，V2L功能就拥有了与数据表上完全不同的含义。当然，3.6千瓦的功率足以用来为电动自行车充电或驱动电动工具。但在露营时，这一功能最实际的作用就是让人们无需依赖传统的市电接口。
很遗憾，我并没有单独测量这些天里汽车实际为露营生活提供了多少千瓦时的电力。这样的行程并不适合进行科学的V2L测试，但足以让人了解其实际效果。
那么露营者要如何应对续航里程的问题呢？
其实更值得探讨的问题是：这样的露营车到底需要多大的续航里程？因为露营车与电动汽车并不算是天然的好搭档。额外的重量固然是个问题，但更关键的是空气动力学因素。较高的车身结构会大幅增加电动汽车在高速公路上的能耗。
Mink在这方面拥有不公平的优势：它车身低矮、结构紧凑，至少能部分隐藏在起亚EV5较大的前部面积后面。同时，拖挂行驶也必然会导致行驶速度放缓。
结果出乎意料：在我们的旅程中并没有出现预期的续航里程大幅下降的情况。
在波兰有完整记录的首段长距离高速公路行驶中，行驶192公里后车载电脑显示的能耗为24.4千瓦时/100公里。接下来的38公里为速度较快的乡间道路，能耗为26.0千瓦时/100公里。在返回德国的另外一段174公里的路程中，气温约为22度且伴有轻微逆风，能耗为24.1千瓦时/100公里。
在这总计404公里的行驶过程中，车载电脑显示的平均能耗约为24.4千瓦时/100公里。这个数值实在低得惊人。尤其是起亚为配备19英寸轮毂的EV5 Earth车型所公布的WLTP高速公路能耗仅为23.3千瓦时/100公里。当然，这种比较存在差异：拖着挂车行驶的速度显然会比独自在高速公路上快速行驶慢得多。但实际使用中考虑的也正是这一点。
若能耗为24.4千瓦时/100公里，以81.4千瓦时的电池容量计算，理论上在将电池完全耗尽的情况下可行驶约330公里。当然没人会这么做。我们实际能行驶的距离大多在250至300公里之间——这一范围恰好处于驾驶员、副驾人员或露营者需要休息的时间点。对于一辆重量超过两吨的电动SUV与拖车组合而言，这样的续航表现已经相当不错了！
在波兰充电：起亚EV5并非问题所在
更何况起亚EV5在快速充电时也并不追求打破纪录。其400伏特架构的最大充电功率为150千瓦，起亚称从10%充至80%需要30分钟。在已有250千瓦甚至300千瓦以上功率的800伏特系统面前，这一数值显得并不出众。但在我们的旅程中，这几乎并未造成任何困扰。
更大的问题其实在于各个充电站。在普沃蒂，最初选择的快速充电器正在维修中，旁边的充电桩也被占用。由于电池还有足够的电量，我们便前往一家购物中心。那里的一台老旧充电桩既无法通过即付方式支付，也无法通过其刷卡终端正常与我们通信。最终，倒是德国的充电卡借助漫游功能解决了问题。虽然更贵，但至少电能充上。
后来在莱巴情况类似：都是零散的充电点而非大型充电站，即付方式也存在诸多问题。最终还是随身携带的充电卡发挥了作用。现实情况有时确实会胜过那些完美的基础设施规划图。
EV5在牵引挂车使用时有一个看似微小的设计，却显得极为巧妙：充电接口位于前轮右侧前方。在日常使用中这可能需要一些适应时间，但当拖着露营车时却价值连城。如果在停车场有充电柱位于前方，只需将车开到前面充电，之后再倒车离开即可。无需拆卸挂车——只要周围有足够空间就行。我们尤其喜欢超市旁的充电站，那里通常有足够的场地用于调头或避让其他车辆。在这种情况下，如果把充电接口设在车尾，显然会很不方便。
Kia车型能感知到后方有拖挂物
在软件方面，起亚也充分考虑了拖车的问题。一旦连接上拖车，EV5就会切换到拖车模式，并在续航里程预测中将拖车的影响纳入考量。此外，还可以选择牵引轻型、中型或重型拖车。
这一功能在行驶过程中的表现相当可靠。显示的剩余续航里程能迅速适应更高的能耗情况，从而减轻驾驶者对续航里程的担忧。
奇怪的是，行驶过程中的详细能耗数据竟并不容易找到。我所熟悉的其他车型都配有直观的行程能耗显示，但Kia EV5却完全没有这样的功能。只有在方向盘后面的12.3英寸中央显示屏上才有零散的显示信息，还得先找到它才行。中间的触摸屏上至少有一个按天数和行驶里程分类的柱状图，我后来就是从那里获取了撰写这份报告所需的相关能耗数据。
总体而言，这款车的驾驶舱是数字技术与传统模拟技术的奇特结合体。虽然显示屏数量众多，但有些信息的位置不太方便操作——中央触摸屏的右侧区域几乎无法在不费力的情况下触及，而从驾驶者视角看，部分空调控制装置则隐藏在方向盘后面。此外，在靠置身体时还可能无意中碰到显示屏下方的触摸区域。
与此同时，几乎所有功能仍然配有按钮或操纵杆：后备箱、行李盖、手刹、换挡装置——显然起亚不属于“只靠屏幕操作”的车型派别。我个人更喜欢这种设计。只是这样一来，塑料材质的驾驶舱在某些地方显得不如外观上那些设计精美的车身那么现代。
有个助手总想让我去睡觉
在长途行驶中——就我们而言，还包括长时间处于卡车尾流中的情况——辅助系统便显得至关重要。但实际情况并不总那么轻松。
注意力警告系统有时会在车辆启动后不久就要求驾驶员休息，而且表现得异常固执。我并不知道自己的眼睛到底做了什么让它如此反应。
在波兰一些狭窄的道路上，车道保持功能也让我不太适应。该系统会严重依赖右侧车道线，并试图始终与它保持距离——即便前方有迎面而来的车辆。这样一来，驾驶员感觉就像在逆着车辆的方向驾驶，而辅助系统本应减轻负担才对。
在高速公路上，情况要好得多。EV5行驶时平稳、安静，毫无躁动感，即便拖着露营车也是如此。经济模式、普通模式和运动模式会略微改变其特性，不过“运动”这个名称可能会让人产生过高期望，而这款大型、悬挂柔软的前驱SUV既不想也不必满足这些期望。EV5是一款旅行车，更擅长平稳行驶而非激烈过弯。再加上挂载的露营装备，这一点显得尤为合适。
后备箱较大——但并非巨大
车内空间同样十分充裕。起亚EV5拥有五个可正常使用的座位，官方公布的行李舱容积为566升；若将后排座椅放平，则可扩展至1,650升。此外还有前置储物格。
尽管如此，从主观感受来看，其后备箱并没有那方正的车身轮廓所暗示的那么巨大。双层载物平台占用了不少高度，但好处是杂物、电线或露营装备可以放在下面，从而使实际载物平台几乎保持平坦。
在这次旅行中，这款起亚车实际上就充当了一个移动储物空间。Mink车型用于睡觉，其余物品则放在EV5上。而众所周知，露营时这类物品会积累得非常多。
总结：露营时关键在于电池性能
在这次旅程结束时，真正重要的并非EV5的充电能力，也不是其加速性能，更不是最高时速。
关键在于三项看似平常的特性的结合：大容量电池、合理的拖挂重量以及车辆对负载的控制能力。
Kia EV5可以轻松拖拽小型露营车，即便挂载了拖车仍能实现250至300公里的实际行驶里程；在我们选取的最具代表性的路线上，搭配Mink拖车时每百公里的能耗约为24至26千瓦时。这一数值远低于人们听到“电动汽车加房车”这个组合时所预期的水平。当然，体积较小且空气动力学性能相对出色的Mink拖车对此也有很大帮助。如果使用高度达2.5米的家庭型露营车，情况可能会大不相同。
与此同时，电动驱动系统为露营带来了燃油SUV根本无法提供的新可能。81.4千瓦时的电池不仅可用于储存行驶所需的能量，按需还可作为日常生活用电的电源。烧水、给笔记本电脑充电、吹干头发——未来甚至可能实现完全电煮。这是“车辆为负载服务”之外的“车辆为生活服务”。
或许这正是这次旅程更值得关注的启示：对于带露营功能的电动车而言，我们不应只讨论拖车会额外消耗多少电量，还应该思考一旦抵达目的地后，如何利用车内的电力。