一项旨在提升电动汽车可维修性的法规

许多电动汽车用户非常关注电动车的可持续性及可维修性。2026年7月24日刊登在《欧盟官方公报》上的2026/1738号欧洲法规要求汽车制造商设计出便于维修的车辆结构与流程。

Revolte和HOP的声音被听到了

在法国，有一些组织正在积极推动电动车的可维修性提升，因为汽车制造商习惯于锁定电子系统、电池及其他部件的访问权限，以至于当地的普通修车厂甚至无法更换雷诺Zoé车型上的水泵。

例如，Revolte不得不自行想办法，并开发内部工具，以便那些具备相关条件的维修店能够开展这项工作。正是电动汽车维修过程中的这些模糊之处与障碍，催生了如今这个为推动欧洲局势改善而努力的倡导网络。与此同时，该公司正在深入研究各品牌电动汽车的构造，力求避免让众多电动汽车用户陷入困境。

开展这项斗争的并非只有Revolte：还有独立的协会“停止计划性报废”。作为宣传手段，HOP早在2024年就发布了一份名为《传统汽车与电动汽车的加速报废》的调查报告，以及一份呼吁“停止未来一次性汽车”的请愿书。

欧洲听到了这两位重要人士的呼声，并向汽车制造商提出了多项要求。其中一些要求旨在支持维修人员的工作，另一些则着眼于车辆使用寿命结束后的再利用与回收。

开放式设计

欧盟法规2026/1738第7条的第二款规定，自2032年9月1日起提交认证的新车型必须采用“便于维修和保养人员以非破坏性方式拆卸及更换电动汽车电池、电池组以及电动驱动电机”的设计。

针对报废车辆处理中心也制定了类似的义务，旨在便于对这些车辆部件进行回收利用甚至再利用。

在本文中，我们并未列出所有其他部件，其中包括与普通汽车共有的次要部件（如轮胎、轮毂、保险杠、前后灯、玻璃等），以及专为这些车辆设计的部件（如发动机、催化转化器、变速箱、油箱等）。

需向专业人士提供的信息

对于2029年9月1日后投入使用的新型号（第11条），制造商必须为“废物管理方、技术信息提供方以及维修保养服务方”提供“无限制、标准化且无歧视的访问权限”，以便他们能够安全地提取和更换车辆中的各类部件。

对于电池和电动机，所需提供的信息已包括：原始设备编号、位置及重量。此外还需提供关于提取和更换的技术说明，明确操作步骤顺序，以及完成这些操作所需的工具或技术。

此外，对于电池，需提供其化学特性以及安全放电的说明。至于电机，则需要提交有关其内部永磁体类型的资料。

同时，各制造商被要求相互协作，建立并维护相关平台，以便相关专业人士能够获取这些信息。

车主对电动汽车进行解密

2026年7月8日由欧洲议会和理事会制定的2026/1738号法规第24条还规定，将报废车辆交由授权的处理机构或回收点处理“对最终所有者来说是免费的”，除非该车辆“不包含任何关键部件”或“含有添加到报废车辆中的废弃物”。

因此，如果电动汽车的电池和电动机缺失，可能会被相关处理中心拒收。不过也有两种例外情况：一是最终所有者能够提供文件，证明缺失的电池是由专业操作人员按照2023/1542号法规进行处理过的；二是该车辆已被保险公司判定为“完全技术性损失”。

升级改造

第32条提到了电气系统升级改造的要求，规定自2029年9月1日起，成员国“应采取激励措施，鼓励对在车辆使用阶段或车辆报废后的处理阶段所拆下的零部件进行再利用、再制造、电气化升级改造以及翻新”。

具体而言，当需要维修时，汽车修理厂除了提供包含新零部件的报价外，还必须给出使用过、再制造或翻新过的零部件进行维修的方案。实际上，参与欧洲关于可维修性和升级改造相关工作的Revolte公司已经在这么做。

欧洲本可以做得更多

据HOP称，这项关于“车辆设计中的循环利用要求以及报废车辆处理”的欧洲法规本可以规定得更严格。例如，可以要求“从产品上市之日起至少20年内持续提供零部件和软件维护服务”。

对于电动汽车而言，这一点尤为重要，因为许多制造商在电池失效后无法进行完全相同的修复——要么是因为相应的配件已不再库存，要么是法国法律目前仍禁止升级，从而无法使用容量更大且更轻便的新电池。这对那些希望长期使用电动汽车的车主来说无疑是一把悬在头上的达摩克利斯之剑。

该协会还要求：“在模块层面为电池的可维修性提供保障”，“规范那些导致电池无法维修的做法（如密封电池、巨量传输技术、序列化处理）”，并通过设立可维修性指数来增强相关激励措施。