图宾根大学的研究指出欧盟在汽车领域的监管存在“严重失误”
图片来源：Audi（示意图）
慕尼黑工业大学（TUM）的跨学科研究团队CirculaTUM自今年年初起一直致力于汽车行业脱碳相关的研究。根据一份声明，这项目前该领域最全面的分析结果显示，欧盟气候政策中的监管措施存在“严重的失误”。
这份白皮书基于19项研究及47种模拟场景，旨在从经济和生态两方面证明欧盟汽车行业气候政策存在的偏差。鉴于秋季即将就欧洲汽车工业的未来作出政治决策，图宾根大学校长托马斯·F·霍夫曼在年初委托开展了这项研究（PDF/英文版）。
有消息称：“在约翰内斯·福特纳、马格努斯·弗罗林和蒂姆·布特这三位教授的带领下，这项研究对汽车从生产、使用到报废的整个生命周期的气候影响进行了迄今为止最全面的分析。” “该研究揭示了欧盟二氧化碳监管措施的一个核心错误，即仅通过排气口这一单一节点来衡量汽车的气候影响。” 慕尼黑工业大学的研究人员则提议采用基于生命周期的标准，从而将所有能够有效减少化石燃料排放的举措都纳入考量。
根据研究作者的说法，分析结果显示，电池电动汽车平均可减少41%的生命周期排放量（在约92%的情况下）。与内燃机汽车的二氧化碳排放量相比，其降幅介于89%之间，甚至有21%的增幅。而仅基于排气的测量标准无法反映驱动系统之外的气候影响因素。
无论是投资几乎零二氧化碳排放的钢铁制造商，让电池生产供应商实现脱碳，还是让回收企业让关键原材料保持循环利用，根据当前欧盟的法规，这些举措都不会使相关指标有所改善。分析人士表示：“无法衡量对脱碳有实际贡献的举措，自然也无法给予相应奖励。而得不到奖励的东西，企业是不会大规模投入资金的。”
约翰内斯·福特纳表示：“最大的经济与生态错误在于，欧盟委员会的监管措施完全依赖于尾气中的二氧化碳排放量。按照这种逻辑，纯电池驱动的车辆被视为对气候没有影响的。而工业界为实现气候目标所做出的种种努力，比如使用绿色钢铁或发展循环经济，却因此得不到认可。”欧洲再也无法承受这种对实际排放情况的忽视。
“欧盟若不进行改革，将无法实现自身设定的目标”
根据一项相关研究（Tang等人，2023年），按照欧盟设定的到2030年加速发展电动汽车的速度，汽车行业仅能实现约8000万吨的二氧化碳减排量。而要达成既定目标，则需要约1.88亿吨的减排量。
对法规（EU）2019/631的修订是欧盟委员会于2025年12月提出的“汽车政策包”的一部分。欧洲议会全体会议的表决时间目前定为2026年11月23日。根据研究，现有的汽车政策包通过为钢铁和燃料提供补贴，最多只能实现制造商所需CO₂减排量的10%，无法真正填补这一缺口。因此，CirculaTUM研究认为有必要进一步引入所建议的基于全生命周期的标准。
“不能再仅依赖尾气排放检测”
“我们目前看到欧盟的气候战略存在严重的偏差。如果欧盟真的重视自身的目标，就不能再仅仅依赖尾气排放检测了，”图宾根大学校长托马斯·F·霍夫曼说道。“我呼吁议会和理事会利用正在进行的《汽车法规包》修订工作，引入强制性的、可验证的生命周期报告制度。时间紧迫，科学成果必须纳入改革讨论之中。”
TUM输送技术、物料流与物流学教授约翰内斯·福特纳认为，从物流角度来看，目前的形势比现行法规所显示的要好：“在构建可持续的绿色钢铁供应链以及回收车辆使用寿命结束后的材料方面，如今已经取得了实际进展，而这些进展完全未被现行法规所体现。如果不承认这些进展，就无法激励行业去发挥这一潜力——尽管它们早已具备相应能力。”
TUM循环经济与可持续性评估研究室的马格努斯·弗罗林强调，生命周期分析并非监管领域的新兴事物。“通过生态设计指令和二氧化碳限额补偿机制，欧洲早已有了相关范例。关键在于新的标准应以绩效为基础进行核算，将每一吨实际节约的化石碳一视同仁地对待——无论其是在生命周期的哪个阶段被节约的——同时还要具备实际操作性。钢铁目前为此提供了最可靠的数据基础，因此是理想的出发点。”
TUM慕尼黑政治大学国际关系研究室的蒂姆·布特认为存在实现政治共识的可能。“欧洲议会各党派之间的分歧，核心并不在于是否应通过法规对车辆的生命周期进行监管，而在于监管的约束力应有多大。在政治局势日益紧张的情况下，这一区别常常被忽视，但它对于未来几个月内能否找到务实解决方案至关重要。”
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关于作者
托马斯·朗根布歇是电动汽车领域的专家，曾在汽车工业和金融行业工作。自2011年起，他在ecomento.de网站上撰写有关电动汽车、可持续技术及出行解决方案的文章。了解更多信息。
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