丰田将于2028年推出新的自动驾驶系统。这将是日版的FSD，并配备额外的防护栏。

丰田正在为2028年准备新一代ADAS系统，据《日经新闻》报道，这将是被市场定义为“2++级”的系统。与此同时，丰田也在与Waymo探讨进入自动驾驶出租车领域，目标是在2030年前拥有1万辆4级自动驾驶车辆。

对驾驶员来说，这听起来很简单：丰田希望实现人在场监督下的点对点驾驶，但不会完全照搬特斯拉的做法。

丰田瞄准“2++级”，但责任仍在于驾驶员

目前丰田已拥有自适应巡航、车道保持、变道辅助以及自动泊车功能。新系统将提升至更高层级，不仅能在高速公路上使用，也能在城市中运行，类似特斯拉的FSD Supervised功能。

问题在于“Level 2++”并非SAE的官方等级。它只是为介于Level 2与Level 3之间的技术所设计的营销概念。在Level 2阶段，驾驶员需始终掌控并监督汽车运行；而在Level 3阶段，驾驶员可以暂时松开方向盘、移开视线，但一旦系统发出要求，就必须立即重新掌控车辆。

这种“中间状态”对汽车制造商来说十分方便——汽车能承担更多功能，但驾驶员仍需对一切负责。特斯拉早已在法庭上就此类问题展开过斗争，而丰田似乎也不打算采取不同的责任界定方式。

丰田软件开发中心的萨拉达明弘直接向《日经新闻》表示：“我们会从技术角度开发Level 4技术，但会以Level 2++的形式进行商业推广。”他还补充道：“我们会依据该技术，在确保安全与可解释性的前提下推进相关工作。”

从技术层面看，他们的目标设定得更高，但从商业角度出发则会以更低的价格出售。这样对车辆认证和法律人士来说更安全。对于用户而言，这也传达了一个明确的信号：即便汽车具备诸多功能，最终仍需驾驶员掌控。

与特斯拉不同，丰田增加了名为“guardrail”的机制来监督人工智能系统。

最值得注意的差异在于系统架构。特斯拉大力采用端到端的AI方案，通过一个大型神经网络和一台高性能计算机来完成全部任务。而丰田则希望在人工智能之外再添加一层名为“guardrail”的安全防护层。

这种护栏旨在监控人工智能的行为，并根据人类事先设定的参数阻止其做出意外决策。从理论上讲，这种方式比特斯拉的更保守，也更具有“丰田风格”——对黑箱技术的信任度更低，而对系统可执行操作的管控则更为严格。

丰田声称，这种做法或许能避免大约60%的当前道路交通事故及人员伤亡。这个数字相当可观。但目前这仍只是制造商的声明而已。

该新系统将首先应用于2028年款车型，到2030年则会推广到更多车型上。目前尚不清楚哪些市场会率先配备该系统，但美国显然是最有可能的地区。在那里，梅赛德斯已推出了MB.Drive Assist Pro类似系统，Rivian则推出了Autonomy+系统。

另一个话题同样重要。丰田正在与Waymo商谈合作，旨在进军机器人出租车业务。虽然目前没有具体时间表，但方向已经明确。毕竟日本早已将L4级自动驾驶合法化，并计划到2030年拥有约1万辆L4级的出租车、公交车及其他车辆。这类级别的商用自动驾驶车辆预计将在本世纪末出现在日本市场上。

如果丰田真的能实现这些人工智能相关技术，虽然最终系统可能不如特斯拉那样出色，但在发生事故时却更易于辩护。你们认为，是像特斯拉那样大胆的端到端驾驶方式更好，还是丰田那种更为谨慎的方式更优？

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