它们被标注为“零排放”等级，且符合24克/公里的排放标准，但实际排放量却是其标准的6倍：混合动力汽车造成的污染正日益严重。

2026年9月13日 12:30

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2026年9月13日 12:30

多年来，可充电混合动力车一直被视为内燃机汽车与纯电动汽车之间的过渡方案，但其实际排放量仍与官方数据存在巨大差距。Transport & Environment（T&E）基于欧洲环境署公布的数据进行的最新分析显示，2024年在欧洲注册上牌的PHEV车辆在实际使用条件下的平均二氧化碳排放量为每公里145克，这一数值是官方测试所得24克/公里的6倍。

这项研究基于庞大的样本数据：共有220,000辆配备了OBFCM系统的可充电混合动力车，这些系统能够记录实际的燃油消耗量。而且情况还在恶化。2023年登记的PHEV车辆实际油耗为138克/公里，而官方公布的数值仅为28克/公里，几乎是后者的5倍。因此，在短短一年内，它们的实际排放量就上升了5%，而官方数据则显示下降了约15%。

从官方的24克/公里到实际路测的145克/公里

将这类车辆与传统的燃油汽车相比，其差异尤为显著。根据T&E的分析，传统燃油汽车在实际行驶条件下的二氧化碳排放量约为169克/公里，而插电式混合动力汽车的排放量为145克/公里，仅比前者低14%。一年前这一差异为17%，这说明根据这些数据，PHEV汽车的排放量实际上正在逐渐接近传统燃油汽车，而非越来越远。

问题的很大一部分在于所谓的“实用系数”，这一系数用于估算PHEV车辆会以电力驱动行驶的比例，以及依靠内燃机驱动的比例。官方测试所假设的电力使用量远远高于许多驾驶员实际的使用水平，尤其是当车辆没有定期连接充电器时。其结果是，实际的燃油消耗和排放量最终会远远超过预期。

这一差异尤为重要，因为二氧化碳的官方数值不仅出现在每辆汽车的技术参数表中，还用于计算制造商对欧洲排放目标的达标情况。因此，一款官方宣称二氧化碳排放量为24克/公里的插电式混合动力车，其监管意义与另一款实际行驶中排放量为145克/公里的汽车截然不同。

欧盟欲改变计算方式，制造商则施加压力

正是为了解决这一偏差，欧盟计划在2025年和2027年对使用率系数进行调整。其目的是让官方排放数据更准确地反映电动汽车的实际行驶比例，从而间接迫使制造商开发出能够在更长时间内无需依赖内燃机运行的可充电混合动力车。

然而，T&E指出，由ACEA代表的汽车制造商正在施压，要求取消原定于2027年进行的更新。在欧盟委员会提议允许某些可充电混合动力车在2035年后继续上市之后，这一问题变得更加重要。截至2026年上半年，这类车辆已占欧盟新汽车注册量的9.8%。

T&E汽车业务主管吕西安·马蒂厄表示：“可充电混合动力车堪称汽车行业规模最大的‘绿色洗白’行为之一。”该组织认为，若让使用率数据偏离现实水平，制造商便能在纸面上宣称自身汽车的排放量极低，而实际上这些汽车在真实使用环境中的燃油消耗量仍会高得多。