特斯拉展示了无需稀土元素的发动机。这对供应链很重要，但对续航里程并无影响。

在Cybercab发布会上，特斯拉展示了无需稀土元素的新驱动电机。该公司称，该电机的体积比其他主流驱动电机小18%，重量轻25%，效率更高；而Cybercab本身的能耗仅为165瓦时/英里。

对于电动汽车驾驶员而言，最值得关注的并非多出几个百分点的效率提升，而是特斯拉能否将这种驱动系统从概念车转化为大规模量产产品。

特斯拉实际宣布的内容

这款新驱动电机是在Cybercab上展示的。埃隆·马斯克随后在X平台上补充说明，该电机不使用稀土元素。这是对2023年公告的进一步落实，当时特斯拉表示正在研发无需这类原材料的永磁体驱动电机。

关键就在这里：问题不在于电池。稀土金属并非电动汽车锂离子电池的常规成分。真正关键的是电机，更确切地说是磁体。在典型的电动汽车中，每辆车大约需要1公斤这类元素。看似数量不多，但考虑到汽车数量高达数百万辆，这就成了一个巨大的采购难题。

其中最重要的是钕。强磁体就是用它来制造的，这类磁体被用于电机、扬声器或硬盘中。此外还常常会添加其他元素，比如镝、铽或镨钕合金。其实“稀土金属”并不像其名称所暗示的那样稀有。钕的分布频率大约是铜的2/3。

特斯拉曾经选择过另一条路线。其早期车型使用的是交流感应电机，这类电机并不需要这样的磁铁。后来，随着Model 3的推出，该公司开始更多采用永磁电机，因为后者体积更小且通常效率更高。

实际意义何在

这听起来似乎影响很大，但实际上并没有那么夸张。电动机的效率本来就非常高。即便是性能较弱的电动汽车，也能将输入能量的90%以上转化为动力。因此，如果有人期望续航里程能提升几个百分点，那这里并非答案。

值得关注的是另一点。特斯拉虽然提到了尺寸和重量的改善，但并未给出驱动系统效率提升的具体百分比。这通常意味着能量收益相当有限。不过，更小更轻的电机有助于整体车辆的布局设计。在像双人座Cybercab这样的项目中，每一厘米都至关重要。

因此，165瓦时/英里的续航数据固然令人印象深刻，但这并非仅靠发动机就能实现的。汽车的紧凑尺寸、低矮的轮廓、空气动力学设计、较轻的质量以及双座布局也都起到了作用。发动机只是整个系统中的其中一个组成部分。

另一个话题则更为现实。全球大部分稀土金属的加工都在中国进行。去年，由于中国限制了这类原材料的出口，这一话题再次受到广泛关注。原本只是“将来可能实现”的计划，突然间变得十分紧迫。

目前我们只在Cybercab上见过这种驱动系统，据称特斯拉在德克萨斯州注册的这类汽车约有45辆。所以不必着急，这仍然远不及Model Y的规模。

如果特斯拉将这款发动机应用到量产车型上，首先能提升其对政策与原材料的抵御能力，随后才能为车辆带来一些额外优势。我们购买汽车，而制造商则能获得供应链上的稳定保障。您认为这样的驱动系统会首先出现在价格更低的特斯拉车型上，还是新一代Model 3/Y上？

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