特斯拉曾宣称Model Y的底盘采用双铸件设计，但最终放弃了前部的铸件方案[分析]

埃隆·马斯克曾夸耀称，特斯拉Model Y相比Model 3在优化程度上更为出色。它采用了后部铸件、前端铸件以及结构电池。这样一来，汽车的生产成本应该会更低（零件更少）、速度更快，同时成品也会更加坚固且更轻。然而，前端铸件实际上被悄悄放弃了。专注于汽车行业铸件领域的卢卡·格雷科为这一决定找到了理由。

两种铸件方案与传统方案对比

通过结构电池将前部铸件与后部铸件连接起来——这种电池的电池单元相当于汽车的骨架——有望使底盘重量降低10%，并可能将续航里程提升多达14%。仅后部铸件本身就使得原本需要数十个零部件的结构可以被一个大型且坚固（因为是铝制）的部件取代，同时还能带来更好的行驶性能，从而在狭窄弯道中提供更高的操控稳定性。

据卢卡·格雷科称（消息来源），前部的铸件存在诸多问题。它十分僵硬，发生事故时难以控制。在模拟测试中，它在正面碰撞时会倾向于侵入驾驶舱，而实际上车辆内部应该是最晚受到硬物撞击的部分——因为那里有人。特斯拉最初需要修改铸件的结构，使其前端更薄，以便在碰撞时迅速变形以分散冲击力，同时在靠近驾驶舱的位置变得更厚、更坚固（即渐进式碰撞模式）。

最终，人们完全放弃了使用前部铸件方案，转而采用传统方法。因为前部铸件原本是设计为与结构电池配合使用的，而那种电池需要使用4680型号的电芯，但恕我直言，这类电芯的研发进度并不如预期。全球最大的特斯拉Model Y工厂——上海超级工厂，根本就没有为生产结构电池做准备，它依靠的是当地生产的方形电芯（主要是CATL，也有BYD）以及圆柱形2170电芯（LG Energy Solution）。

4680电池正逐渐回归Giga Texas和Giga Berlin工厂，其在欧洲的批量生产预计将于2027年开始。随着这些电池的应用，汽车将重新拥有结构电池，同时还能再次配备两个铸件。这意味着特斯拉可以通过更轻的重量和更低的能耗来弥补4680电池能量密度可能存在的不足（即电池容量较低的问题）。

大型铸造机的内部结构。请注意用于注入液态金属的众多管道（c）Juan Carlos Perez Hernandez / X

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