插电式混合车的污染排放量是宣称值的6倍，而且情况还在恶化。
一项新的研究显示，插电式混合动力车在实际使用中的污染程度与政府官方估算值之间的差距正在不断扩大——更糟糕的是，这类车本身的污染情况也在加剧。
汽车行业游说团体试图掩盖这一事实，从而让监管这类车辆排放的污染变得更加困难。
交通方式的演变呈现出多种形式，我们Electrek团队喜欢报道其中的大部分类型。这也衍生出了各种复杂的缩写——BEV、PHEV、EREV、FCEV、HEV等等。
这里我们讨论的是PHEV，即插电式混合动力车。
PHEV是一种配备较大电池的汽车，可通过充电方式为电池补能，这与传统混合动力车不同——后者完全依赖汽油提供能量，仅在制动时回收部分能量。虽然有些PHEV的电池容量更大，但大多数至少能够在纯电模式下行驶相当长的距离。
插电式混合动力车通常被视为介于完全依赖化石燃料的车辆与纯电动车辆之间的“过渡”技术，因为它们可以使用汽油或电能作为动力来源。这种更高的灵活性意味着用户可以根据当前需求选择更便捷的能源形式。
乍看之下似乎是“两全其美”的选择……但实际上也有弊端。插电式混合动力车的结构更为复杂，且其动力系统往往是在后期才临时拼凑起来的，从而导致整车性能大打折扣。
此外还有污染问题，实际环境中的污染程度远高于人们愿意承认的水平。
我们已经报道过许多研究表明插电式混合动力车的污染程度比预期更严重，而现在《交通与环境》杂志又发布了最新研究结果：不仅欧盟地区插电式混合动力车在实际使用与实验室测试中的排放差距正在扩大，而且这类车辆的污染程度还会随时间进一步加剧，而非有所改善。
插电式混合动力车的实际污染程度是测试数据的6倍
这项分析是对T&E此前研究的更新，显示混合动力汽车的排放测试估算值随着时间推移越来越不切实际。
此次更新使用了欧洲22万辆混合动力汽车的数据。欧洲要求对车辆燃油使用情况进行监控，即所谓的“车载燃油消耗监测”（OBFCM）系统。该系统能够提供更准确的实际行驶数据，进而将这些数据与实验室数据对比，了解汽车在现实道路上的燃油消耗情况，而非测试环境中的数值（正如我们所知，测试结果可能被人为操纵）。
T&E分析了这些数据后发现，混合动力汽车的碳排放量从2023年的138克二氧化碳/公里上升至2024年的145克二氧化碳/公里，一年内增长了5%。显然，这一趋势是错误的。
实际上，145克二氧化碳/公里的排放量仅比燃油车的平均水平低14%，这意味着在现实环境中，插电式混合动力车的环保程度其实提升甚微。
这不仅违背了正确的发展方向，而且政府在同期进行的测试表明插电式混合动力车的排放量本应进一步降低。但现实情况并非如此，究竟是怎么回事？
问题出在“使用频率系数”上
由于插电式混合动力车拥有两种污染特性截然不同的驱动系统（一种不会产生尾气污染，另一种则会导致飓风、野火等灾难，每年造成数百万人死亡），任何测试都必须估算用户使用这两种驱动系统的频率。
因此，政府会引入“使用频率系数”来评估电池动力被使用的频率。然而这些系数其实存在极大的偏差。
原来人们根本不会给插电式混合动力车充电。（不过，即便在纯电模式下行驶，这类车的燃油消耗量也仍是宣称值的3倍。）
出现这种情况的原因多种多样，且不同地区、不同车型的表现也各不相同。但在我们看到的所有研究中，无论是在有OBFCM数据因而此类研究更为普遍的欧盟，还是在美国，一个共同的现象是：测试结果总是低估了插电式混合动力车造成的污染。对于设计较好的插电式混合动力车，如果一直充电使用，其清洁度其实可以远超燃油车……但人们就是不这么做。
汽车行业游说团体为继续销售发动机而故意歪曲数据
既然多项研究都表明插电式混合动力车的污染程度比我们原先认为的更严重，政府采取行动修正相关数据就显得合情合理了（同时，正如上述一些研究所建议的，汽车制造商也应打造更值得充电使用的插电式混合动力车）。
更新测试标准正是这样的计划——由于测试数据与实际排放量之间的差距不断增大，欧盟打算调整“实用系数”，以更准确地反映人们使用车辆的真实情况。
但问题在于，如果欧洲最终能更真实地评估这类车辆在实际使用中的污染程度，汽车制造商就无法再通过销售那些仅配备小型电池和充电接口的污染型燃油车来获得不劳而获的“额外优势”。这会威胁到他们的绿色营销手段，他们是绝不会允许的。
因此，汽车制造商一直游说欧盟削弱效用系数的调整力度，这样他们的车辆就能继续排放污染物，同时还能在实际上并未采取任何环保措施的情况下，继续夸耀自己的车队已实现绿色化。
测试数据无关紧要，真正造成的危害才是关键
需要明确的是：在现实世界中，污染之所以重要，是因为它会给所有人带来健康问题，还会加剧气候变化。这两种危害都不会在乎那些经过操纵的测试数据怎么说。无论汽车制造商是否对你撒谎，声称空气是干净的，只要你呼吸了污染空气，那就已经受到了影响。
我们之前经历过类似的情况——柴油门事件。那次，大众汽车（以及基本上所有其他车企）在测试中造假，而在实际使用中的污染程度却更高。这正是我们设立OBFCM的原因之一：这样我们就不必依赖测试结果，能够了解现实世界中的真实情况。然而仅仅十年后，我们又陷入了同样的谎言之中。
此外，正如T&E的吕西安·马蒂厄所指出的，这类拖延行为会损害欧洲汽车工业的发展。
“插电式混合动力车是汽车行业最严重的绿色伪装手段之一——虽被宣传为环保解决方案，但实际上却给环境带来巨大负担。对消费者而言，这也是一种严重的欺诈行为，他们最终支付的燃油费用远高于预期。汽车制造商要求欧盟视而不见，以便推迟对纯电动车的投资。效用系数原本是为了让官方排放数据与实际排放情况相吻合而设计的，属于基于证据的政策制定方式。如果欧洲想在全球电动汽车竞争中与中国抗衡，就必须抵制任何削弱效用系数的企图。”
汽车制造商利用这种插电式混合动力的“额外优势”来推迟推出纯电动汽车——他们只需在传统内燃机汽车上加装小型电池，就能获得额外积分，而无需对车辆进行任何符合行业最先进水平的升级。与此同时，中国汽车制造商正在快速推出新型电动汽车，这些车型在欧洲及全球市场的份额迅速上升，逐渐取代欧洲制造的汽车。如果欧洲想跟上步伐，就必须停止自欺欺人，正视现实。
我们能不能终于吸取一次教训，在明知汽车制造商在说谎时不再信任他们？