中国电动汽车并非SEAT可能消失的罪魁祸首：多年来一直存在内部争斗。

SEAT、CUPRA和Škoda的发展历程构成了一段乍看之下似乎简单的故事：一个品牌强劲成长，另一个则市场份额下滑，还有一个成为欧洲市场的核心参与者。但数字背后其实隐藏着更为复杂的现实。

这三个品牌同属一个集团，日益共享资源、技术及工业架构。与此同时，它们又在相近的市场细分领域争夺客户。这就出现了一个矛盾：大众汽车希望旗下品牌在消费者眼中保持差异性，却又要在商业层面加强彼此间的协同效应。

CUPRA已经改变了SEAT S.A.内部的格局。

2025年的业绩为SEAT S.A.带来了最佳开局——这家同时拥有SEAT和CUPRA品牌的公司在全球共交付了586,300辆汽车，较2024年增长5.1%，创下了历史最佳纪录。

但两者之间的内部份额分配发生了巨大变化：CUPRA的交付量达到328,800辆，同比增长32.5%，而SEAT的交付量则为257,400辆，同比下降17%。这意味着CUPRA的年度交付量首次超过了SEAT。

71,400辆车的差距确实令人瞩目，但将此直接视为客户从SEAT流向CUPRA的迹象是不准确的。交付数据并未显示每名买家的来源，不过可以得出另一个结论：从交付量来看，CUPRA已成为SEAT S.A.的核心品牌。

这一变化在累计销售数据中也有体现。自2018年作为独立品牌成立以来，CUPRA在2025年实现了第一百万辆汽车的销量。其中Formentor是其最畅销的车型，销量达104,400辆；而Terramar在首个完整销售年度内则交付了66,000辆。

增长势头并未止步。据大众汽车透露，2026年上半年CUPRA再次创下纪录，销量达到170,100辆。

关键不在于卖出更多汽车，而在于以不同方式销售

CUPRA的成功不仅有显而易见的商业层面，还有品牌定位方面的考量。该品牌诞生于2018年，围绕设计、运动性以及更具情感色彩的形象等理念建立了独特的品牌身份。其产品线不断扩展，现已涵盖电动车型。由于没有先前的历史背景，除了作为SEAT汽车中最具运动风格的版本外，根据大众集团的决策，其在市场中的定位介于奥迪与大众之间。

到2025年，电池驱动的电动车型占据了CUPRA总销量的24.2%，其中Born车型售出了43,700辆，Tavascan车型则售出了36,000辆。

与此同时，SEAT则选择了另一条发展路径。2025年其销量有所下降，但推出了新款Ibiza和Arona，并将此次更新视为品牌发展的新阶段，与其“可负担的出行方式”这一定位紧密相关。

这只能说明在同一集团内部存在细分市场，但谈不上替代关系。CUPRA的发展与SEAT的衰落并不能证明大众汽车已决定淘汰SEAT，也无法保证所有离开SEAT的客户都会转向CUPRA。

事实上，SEAT的运营状况表明该品牌在集团战略中仍占有重要地位。该公司仍在销售伊比萨、阿罗纳和莱昂等车型，且最近还更新了前两款车型的设计。

斯柯达引入第三个变量

SEAT至今仍未在市场中找到自己的定位。2000年，大众汽车完成了对斯柯达的收购，成为斯柯达汽车的100%所有者。

从价格和定位来看，斯柯达占据了与SEAT相似的战略市场，而SEAT则因这家捷克品牌的迅猛发展而处于劣势。

2025年，斯柯达共交付了1,043,900辆汽车，较上一年增长12.7%。在欧洲市场（UE27+4），其交付量达到836,200辆，增长9.9%，由此首次成为该市场第三大畅销汽车品牌。

这家捷克品牌在电动汽车领域的发展也十分迅猛。2025年，它交付了174,900辆电池驱动的电动汽车，同比增长119.8%，同时还交付了43,800辆可充电混合动力车，同比增长108.6%。在欧洲市场，具备某种可充电驱动方式的汽车占其总交付量的25.7%。这些数据表明斯柯达的影响力正在不断提升。但并不能说明这种增长是以牺牲西雅特为代价的。

大众曾考虑将SEAT打造成该集团的“阿尔法·罗密欧”，但尽管它诞生于1950年，并在西班牙的汽车发展史上发挥了重要作用，其发展历程数十年来更多侧重于大规模汽车生产及普及汽车，而非塑造运动或豪华的品牌形象。

此外还有一个商业因素不利于这家西班牙品牌进军国际市场。SEAT在英语中的意思是“座椅”，这样一个名称很难在一个营销至关重要的市场中被接受。

矛盾之处：向上竞争，向下合作

大众汽车正在加强所谓的“品牌集团核心”体系，该体系涵盖了集团内的主流品牌，旨在提升跨品牌间的合作力度。其目的是在无需各品牌提供完全相同产品的情况下实现规模经济。

新一代小型电动车正是这一策略的典型体现。大众汽车、CUPRA和斯柯达基于MEB+电动平台共同开发了四款车型：大众ID. Polo、CUPRA Raval以及斯柯达Epiq。

大众汽车集团强调，这些车型虽然共享同一平台、技术及部分解决方案，但各品牌仍保持着自身的特色与市场定位。

工业战略同样具有启示意义。2026年，大众纳瓦拉工厂开始生产斯柯达Epiq，而CUPRA Raval与大众ID. Polo则在马托雷尔工厂生产。该集团明确将这些决策归因于协同效应以及生产能力的灵活运用。

也就是说：同一个集团可以在共享的工厂中生产技术上相关的车型，同时让消费者将其视为不同的产品。这样一来，市场营销就成为了一种工业工具，而不再仅仅是广告宣传的问题。

如果两款汽车使用相关技术、共享零部件甚至同一平台，那么品牌差异就显得更为重要。制造商需要向客户说明为何他们应该选择其中一款而非另一款。

正是在这里，SEAT、CUPRA和Škoda各自的品牌定位便具有了战略价值。

CUPRA已证明，凭借独特的品牌身份能够实现快速发展。Škoda则在欧洲确立了庞大的销量优势。而SEAT则保持着更亲民的定位，同时不断更新其产品线。

目前没有公开数据表明大众汽车刻意策划了这三个品牌之间的竞争。但有证据显示，它正试图实现更精细化的策略：让多个品牌在共享更多技术和基础设施的同时，仍能在市场上独立竞争。

SEAT面临的真正挑战

或许最重要的问题并非为何CUPRA超越了SEAT，而Škoda又在大众化市场占据了优势，而是这一变化对其未来意味着什么。

CUPRA必须在扩大产量、与其它品牌共享更多技术的同时，保持推动其发展的竞争力，同时不削弱自身的独特性。Škoda则面临另一项挑战：在技术上不断向兄弟品牌靠拢的同时，仍需保持自身已建立的地位并持续发展。

至于SEAT，它需要在竞争日益激烈的集团环境中证明其价值主张依然具有足够的吸引力。

仅凭这些数据还无法断言存在一个赢家和两个输家。它们揭示的是另一回事：大众集团内部的格局正在发生变化。

CUPRA在销量上已是SEAT S.A.旗下两个品牌中最大的；斯柯达在欧洲取得了历史性的地位；SEAT正在更新其产品线；而大众则致力于加强各品牌之间的产业与技术合作。

因此，这场竞争并不一定意味着一个品牌消失另一个品牌才会崛起。其关键在于让消费者有不同的理由去选择每个品牌，即便在它们背后存在着日益共享的产业架构。