中国开始逐步减少对电动汽车的补贴。

中国开始逐步削减那些在过去十多年里一直用于推动新能源汽车发展的税收优惠。例如，从9月1日起，锂离子电池需缴纳2%的消费税，这一税率预计将在一年内翻倍。

这是进一步缩减优惠措施的一部分，未来还将涉及车辆购置税和年度车辆税的调整。

首次收紧，但仅针对锂离子电池

最新的规定涉及锂原电池和锂离子可充电电池，自2026年9月1日起，这些电池将纳入消费税征收范围，税率为2%。从2027年9月起，税率将上升至4%，与普通电池的税率一致。

至此，伴随中国电动汽车及储能产业发展的、对锂电池极为有利的税收政策阶段即将结束。

不过，这一措施对汽车价格的直接影响需谨慎评估。以60千瓦时的电池为参考，据估算，在2%的税率下成本将增加约438元人民币，相当于60多欧元。

同一项规定还规定，钠离子电池、固态电池以及燃料电池汽车用电池可免征税收直至2028年底。这是产业政策的一种选择：税收被用作推动那些被视为下一阶段电气化进程中的战略性技术的工具。

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自1月起，购置税的免税政策已经结束

在激励机制首次进行重大调整之后，针对电池的监管措施也随之出台。自2026年1月1日起，新能源车辆的购置税免税政策被50%的减税替代。

不过，这一变化并不意味着对电动汽车的财政补贴会就此结束。在新的政策体系下，相比内燃机汽车，电动汽车仍具有优势，只是随着新能源车的普及率不断提高，相关补贴力度会逐步减弱。

需要强调的是，这些优惠政策并非仅面向中国汽车制造商。特斯拉、大众和丰田等国际品牌在中国生产的车辆也能享受这些优惠。

2027年年度税费也将发生变化

另一项变动预计将在2027年1月1日实施，届时车辆及船舶税的相关优惠力度将进一步降低。

针对高效能车辆的50%减免政策将不再适用，同时电动汽车、插电式混合动力车、增程式汽车以及商用燃料电池汽车的某些免税待遇也将被取消。

中国的优势不仅在于价格

然而，若仅着眼于购车补贴，就有可能低估中国汽车产业的独特优势。电动汽车在中国具备的竞争力，还得益于充电基础设施、电网以及电池更换服务所构成的生态系统，其规模远远超过欧洲。

此外还有一个特殊的税收因素：不使用汽油或柴油的车辆无需为与燃油相关的城市道路维护费用出资。

因此，支持新能源汽车发展的措施层次多样，并非所有措施都能简单地归类为“购车补贴”。

北京为市场过渡到下一阶段做准备

逐步减少激励政策也应从中国电动汽车市场的成熟度角度来理解。在多年依靠产业、税收及基础设施政策推动的发展之后，政府开始将支持重点从直接刺激需求转向那些电动技术已广泛普及的市场。

对欧洲而言，这一数据之所以值得关注还有另一个原因。进入欧洲市场的中国汽车无法自动享受中国的税收优惠——那些政策仅适用于中国市场和中国的生产环节。同时，尽管补贴正在逐步减少，但多年来在电池、零部件及基础设施领域积累的产业优势依然存在。

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