加利福尼亚州仅有10%的电动汽车就能提供9吉瓦的电网电力。

加利福尼亚州有望将停放在那里的电动汽车转变为该州最大的能源存储来源之一——但相关机构需要为电动汽车车主参与此类项目提供更多便利。

GridLab、Kevala以及能源与环境经济学机构发布的一份新报告指出，到2036年，若能让加利福尼亚州预计拥有的电动汽车中有10%加入车对网（V2G）项目，就能为电网提供约9吉瓦的电力，持续12小时。根据该报告，这相当于108吉瓦时的储能容量，超过了该州当年设定的长期能源存储目标的三分之一。

V2G技术使兼容的电动汽车能够在电力需求高峰时将电池中的电能反馈给电网。这样，驾驶员便可以在电价更低、供应更充足的时段为车辆充电，比如在正午太阳能量最旺盛的时候。

那份名为《释放加州的灵活负荷：实现电价合理与供电稳定的可持续方案》的报告指出，电动汽车、家用电池、智能恒温器、热水器以及商业建筑都能帮助加州管理电力需求，从而无需完全依赖新的发电厂、大规模电池储能系统以及昂贵的电网升级工程。

这类设备越来越容易获得。更大的挑战在于，加州各地的电力需求灵活管理项目在规则、付费机制以及注册要求方面存在差异。

“下一代电网基础设施已经存在于我们的车道、家庭和企业中，”GridLab执行主任里克·奥康奈尔说道。“问题不在于加利福尼亚州是否有相关资源，而在于我们的计划是否能够充分释放这些资源的价值。”

该报告呼吁在加利福尼亚州推行标准化的计划设计、统一的技术要求，以及根据实际验证的电网性能来支付费用。换句话说，客户将因其电动汽车或电池所带来的可量化价值而获得报酬——而不仅仅是因为注册了相关服务。

这确实是个很好的观点，因为量化个人参与所带来的经济影响能够激励更多人加入，并让客户持续保持兴趣。我在马萨诸塞州时，参加国家电网的智能恒温器计划是按固定金额获得报酬的；我更希望根据实际产生的价值来获得补偿，而不是只收到一封告知我“虚拟”节省金额的邮件。

该方案还建议向参与者支付的费用低于电网避免的成本。这样，那些没有电动汽车、电池或其他可调节设备的人也能享受到部分节省，而不会让更多的电网成本转嫁到他们身上。

在加利福尼亚州，这一价格控制措施尤为重要，因为关于屋顶太阳能补贴的讨论主要集中在：向参与项目的用户提供的激励措施是否会提高其他用户的电费。例如在佛蒙特州，Green Mountain Power的虚拟电厂项目为配备电池储能系统的家庭以及所有用户降低了用电成本。

这份新的规划方案基于GridLab和The Brattle Group在2024年开展的一项研究。该研究估计，利用市场上已有的技术构建的虚拟电厂能够满足加利福尼亚州15%以上的用电高峰需求，从而为电力公司和服务对象每年节省5.5亿美元。

那些数字代表的是潜在价值，而非加州已经实现的节能效果。电动汽车必须在电网需要时处于充电状态并可供使用，而要实现全面的V2G功能，则需要兼容的车型、充电器、公用事业服务计划以及互联规则。

但即使是单向智能充电也能发挥作用。无需让数百万辆电动汽车在傍晚用电高峰期充电，公用事业公司可以鼓励或自动安排在成本较低的时段进行充电。加州能源委员会表示，自动化的负荷调节能力既能减少对更昂贵电网基础设施的需求，又能帮助使电力使用与可再生能源发电相匹配。

加州的挑战不在于电池的缺乏，而在于如何建立一套能够真正利用这些电池的全州性系统。