伊利诺伊州刚刚允许时速40英里的电动自行车上街行驶——但有一个重大限制。

伊利诺伊州刚刚通过了一项全新的电动自行车法规，该法规在诸多变革之外，终于解答了困扰着快速发展的高性能电动自行车市场的一个问题：对于那些不符合传统三类电动自行车分类标准的、时速可达35至40英里的“电动自行车”，我们究竟该如何处理？

至少在伊利诺伊州，答案是将它们视为更接近摩托车的存在。

这是为解决电动自行车行业日益严重的问题而提出的方案，该行业涵盖各类电动两轮车。甚至连“电动自行车”这一术语本身也出现了问题，因为它被用于从儿童电动辅助车到Zero和Harley-Davidson等厂商生产的完整尺寸电动摩托车等各种产品上。

诸如“电动自行车”这类更具体的法律术语有助于进一步区分不同类型的电动自行车。“电动自行车”属于一个法定类别，在美国大多数州通常被划分为1类、2类或3类，这类车辆普遍被视为可在道路上行驶的合法车型，其最高时速根据类别不同在20至28英里/小时（32至45公里/小时）之间。再进一步则是功率更高的电动自行车，尽管仍低于传统的全尺寸电动摩托车，但有时也被称作“电动摩托车”。这类车辆的时速往往可达35至40英里/小时甚至更高，因此不属于普遍认可的电动自行车分类体系。

在大多数州，这类速度更快的车型通常不允许在公共道路上行驶，因此被视为仅适用于非道路环境的车辆，尽管存在法律限制，仍有许多此类车辆在道路上使用。

伊利诺伊州的新法律从理论上为在公共道路上合法使用这类车辆提供了途径。然而存在一个相当大的问题：目前在美国销售的大多数高速电动自行车很可能无法真正利用这一规定。

州长JB·普里茨克本周将SB 3484法案签署为公共法案104-0854，新规定将于2027年1月1日正式实施。该立法制定了伊利诺伊州首部针对高速电动自行车、电动摩托车及其他电动微型移动设备的全面州级法规。

该法律保留了原有的1类、2类和3类分类体系，用于管理现在被称作“低速电动自行车”的车辆，同时也针对那些不属于上述类别但日益常见的电动车辆作出了规定。

具体而言，“电动机驱动的骑行设备”这一术语用于指那些额定功率在750瓦以上、最高达8,000瓦的装置，这一定义为这类设备提供了更为明确的法律框架。只要在相关州完成注册、取得所有权证明并购买保险，它们便可在公共道路上合法行驶。对于目前网上越来越常见的、功率为1,500瓦、2,000瓦或3,000瓦、最高时速可达35至40英里（56至64公里/小时）的电动自行车而言，这意味着在伊利诺伊州它们将被视为电动机驱动的骑行设备，而不能再被当作普通电动自行车对待。

如果想在公共道路上驾驶时速40英里（64公里/小时）的电动两轮车，要求其像机动车一样进行登记和投保其实并非荒谬之举。伊利诺伊州的新规定要求这类高功率车辆的驾驶者必须持有有效的驾照、车辆所有权证明、登记证书以及保险，就如同驾驶摩托车一样。此外，他们也不得使用人行道、自行车道或骑行路径。这一规定相当合理，因为这类车辆的性能早已超越了传统电动自行车，也就是伊利诺伊州现在所称的“低速电动自行车”的能力范围。

该州实际上是在告诉这些高功率车辆的驾驶者：“想合法驾驶时速40英里的电动自行车？好吧，那就先去登记它。”

不过……祝你好运吧。

注册“40英里/小时电动自行车”的问题

问题在于，这类车辆大多从一开始就不是作为机动车制造的。

以一款典型的2,000瓦、最大时速可达40英里/小时（64公里/小时）的厚胎电动自行车为例，其车架上或许有序列号，但那未必是合法的机动车车辆识别码。它很可能没有配备公路合法摩托车所需的制造商相关文件，而且几乎可以肯定并非按照适用的联邦机动车安全标准（FMVSS）进行制造和认证的。

这一点很重要，因为伊利诺伊州并没有简单地表示“把你的高速电动自行车带来，我们就给你发车牌”。

现行法律规定，属于新所有权条款覆盖范围的电动摩托车，在颁发所有权证书之前必须具备车辆识别号。法律还进一步指出，如果该车辆并非为在普通公路上使用而妥善制造或配备相应设施，则不具备注册资格。

此外，法律还要求电动摩托车必须符合联邦车辆安全标准以及伊利诺伊州自身的设备要求。

这可比简单地安装后视镜和转向灯的要求高得多。换句话说，如果某辆车并非为合法上路而设计，就不能自行将其改装成可上路的电动摩托车。

为什么制造商不能直接在车上安装车辆识别号呢？

从理论上讲他们是可行的——但要真正做到这一点，就必须迈出更大的一步，将这些机器作为机动车来制造。

一个合法的17位VIN并非只是有人简单刻在车架上的长序列号。

机动车制造商需要在VIN中加入合适的全球制造商标识符，即WMI。总部位于美国的制造商可通过向SAE申请获得WMI，而美国以外的制造商（几乎所有这类快速电动自行车都是在那里生产的）则需从本国的相应WMI发放机构获取该标识符。

不过，VIN相关的文书工作并非真正的难点，更大的障碍在于联邦机动车合规要求。

NHTSA采用自我认证制度，这意味着联邦政府不会在每款摩托车上市前逐一“批准”其销售。相反，制造商需承担法律责任，确保其产品符合所有适用的联邦机动车安全标准，并永久粘贴相应的认证标签。此外，制造商还有向联邦政府报告车辆识别码的义务。

换言之，中国工厂不能简单地拿已出口到美国的那种售价1,499美元、最高时速为40英里、配备大轮胎的电动自行车，在车头管上刻上17个字符，就宣称它符合注册要求。

必须将这类产品视为真正的公路行驶机动车，配备相应的车辆识别码系统、联邦备案文件、认证、标识、安全合规要求（包括一系列测试及符合标准的组件），以及最终办理车辆所有权登记所需的各类文件。

而对于那些已经存放在人们车库中、却缺乏这些条件的数千辆高功率电动自行车而言，情况就显得尤为复杂了。

伊利诺伊州确实有针对特殊构造车辆的相应流程，但这项新法律中并未规定任何简单的转换程序，让车主能够为现有的不符合标准的电动自行车加装摩托车配件，从而使其立即符合联邦标准。事实上，新法律中明确的联邦安全标准要求使得这种可能性显得极为困难。

伊利诺伊州因此出现了一个有趣的悖论。

从理论上讲，该州现在有了让越来越多流行的时速35英里和40英里的电动自行车合法上公共道路的途径。伊利诺伊州并没有直接禁止它们，而是基本上表示：“好吧，如果它的性能相当于机动车，那就像机动车一样进行注册和投保。”

但实际上，如今绝大多数高速电动自行车并未按照要求配备必要的文件或符合联邦机动车标准，因此无法获得上路行驶的许可。这样一来，车主们可能会发现，该州新设立的合法化途径最终却通向一扇锁闭的大门。

因此，这项法律可能带来的最大影响并非体现在伊利诺伊州道路上已有的高速电动自行车上，而是会影响到下一代产品。

制造商们是否会开始改变其超规电动自行车的设计方式，以符合联邦标准，并让骑行者有机会为这些车辆办理上路使用登记？这还有待观察。