ICCT分析：插电式混合车的官方与实际二氧化碳排放值存在差异

图片来源：梅赛德斯-奔驰（示意图）

国际清洁交通委员会（ICCT）对欧洲约92万辆较新的插电式混合动力汽车进行的分析显示，实际二氧化碳排放量与官方数据之间的差距正在不断扩大。研究基于制造商向欧盟当局报告的油耗和能源数据，对象为2021年至2023年间首次上牌的车型。2021年上牌的车型，其实际二氧化碳排放量平均为官方数值的3.5倍；2023年上牌的车型则达到4.6倍。

这样一来，2021年获批上市的插电式混合动力车的平均偏差从约260%上升至2023年车型时的400%以上。而包括轻混和全混动力车在内的燃油汽车，其实际排放量则约为官方数值的1.2倍。

“2023年获批上市的插电式混合动力车在实际道路行驶中排放的二氧化碳量，几乎是其官方数据所显示水平的五倍，而且这一差距多年来还在不断扩大。ICCT的研究负责人、该研究的作者扬·多尔诺夫解释说：‘这会影响这些车辆在实现制造商的二氧化碳减排目标时的计算方式。’由于插电式混合动力车在道路行驶中很少能达到其宣称的较低排放水平，因此它们相比传统燃油车获得了不公平的优势。”

用于计算官方排放数据的欧盟“实用系数”公式将电驱续航里程与假设的电驱行驶比例联系在一起。2022年该公式设定的电驱行驶比例为80%，而根据ICCT的分析，若采用约21%的比例，则能得出更准确的用于车型认证的CO₂数值。此外，该公式还基于这样一个假设：随着电驱续航里程的增加，电驱行驶比例也会上升。

更长的电驱续航里程并未带来预期效果

不过，2021年至2023年的数据表明，尽管电动车辆的可行行驶里程有所增加，但实际电动驾驶的比例却在下降。与此同时，实际平均二氧化碳排放量从每公里130克上升至134克。而在同一时期，官方公布的数值则从每公里37克下降至29克。

ICCT欧洲负责人彼得·莫克指出了官方数据与实际数据之间的差异。“那些拥有更长电动行驶里程的新车型，并未在现实中带来更高的电动驾驶比例，”莫克说道。他认为，欧盟委员会计划于2027年对实用系数进行修正，这有望缩小两者差距，使官方计算结果更接近实际排放水平。

根据研究结果，即便在2027年进行修正后，仍需定期调整实用系数，以便使插电式混合动力车的排放差距与内燃机汽车所呈现的差异保持一致。该研究还提出了一种用于此类调整的方法。

据ICCT统计，2026年1月至7月期间，欧洲新注册的汽车中约有10%为插电式混合动力车，而2025年同期的这一比例为9%。纯电动汽车的市场份额为22%，中国制造商则生产了欧洲所有新注册插电式混合动力车中的28%，这一比例比上一年同期高出60%。

“2027年对实用系数的调整很可能会降低插电式混合动力车作为制造商实现欧盟新车二氧化碳减排目标的吸引力，进而导致其市场份额进一步下滑。Mock预测，中国制造商将遭受最大损失。”

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关于作者

Thomas Langenbucher是电动汽车领域的专家，曾在汽车行业和金融行业工作。自2011年起，他一直在ecomento.de网站上撰写有关电动汽车、可持续技术及出行解决方案的文章。了解更多信息。

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