插电式混合车的实际油耗远高于理论值。ICCT指出其差异高达4.6倍。

插电式混合动力车本应成为内燃机汽车与纯电动汽车之间的过渡方案。然而，ICCT基于欧洲约92万辆PHEV汽车的数据分析显示，2021年这些车型的实际二氧化碳排放量平均是认证值的3.5倍，2023年则高达4.6倍。欧盟计划于2027年改进这类排放量的计算标准，这将对那些目前依赖PHEV来满足车队排放标准的汽车制造商造成冲击。

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这个问题并非新出现，但其严重程度却越来越令人担忧。尤其是对于那些将插电式混合动力车当作“准纯电动车”销售的汽车品牌而言。

电动续航越长，问题越严重

ICCT的分析基于OBFCM数据，即由欧洲环境局发布的车载燃油与能源消耗监测数据。这些数据并非来自宣传册中的声明，而是2021至2023年间车辆实际行驶情况的记录。

结论很简单：PHEV车型的驾驶员使用电力驱动的频率低于认证标准所规定的水平。更糟糕的是，尽管新车型配备了更大的电池和更长的纯电续航里程，但电力驱动模式的使用比例仍在下降。这听起来很荒谬，但当前的系统确实如此运作。

欧盟的认证标准基于所谓的“效用系数”，即这样一种假设：如果汽车在电驱模式下行驶的里程更长，驾驶员就会更频繁地充电并使用电动驱动系统。但实际上往往情况恰恰相反。这类汽车虽然配备了更大的电池，理论上表现优异，但在日常使用中仍像普通插电式混合动力车一样，其充电功能很少被真正使用。

ICCT明确指出，PHEV的电动续航里程越长，官方公布的排放数据与实际排放值之间的差距就越大。这显然不是好现象。

仅比普通燃油车和混合动力车好18%

报告中最令人担忧的部分是最终的实际效果。分析显示，目前PHEV的实际排放量仅比传统燃油车以及无需充电的普通混合动力车低约18%左右。

如果我们回想一下这些汽车多年来所宣传的定位，就会发现这个数字实在少得可怜。它们本应带来电动汽车的大部分优势，同时无需担心充电问题。在实验室环境下这确实成立，但到了实际道路上却不然。

这个问题还涉及财务和监管层面。较低的认证排放标准有助于制造商满足欧盟对车辆尾气中二氧化碳含量的限制。换句话说，即便PHEV在现实中的排放量要高得多，它在纸面上仍能为品牌带来很大便利。据ICCT称，这种机制会误导消费者对能源成本的认知，并在仍存在相关优惠政策的地区，不公正地给予插电式汽车税收或补贴上的优势。

2027年可能会改变游戏规则

欧盟委员会早前就已注意到这一问题。首次对效用系数曲线进行的调整于2025年实施，第二次调整计划在2027年进行，而正是这次调整可能会引发布鲁塞尔与汽车制造商之间更为激烈的争议。

ICCT认为，不得削弱或推迟这一调整。即便在2025年的调整之后，PHEV车辆的官方排放数据仍明显低于实际数值。只有2027年的更新才能使这一差距缩小到与燃油车相同的水平——燃油车也存在类似差距，但幅度要小得多。

该组织还希望在2027年后能根据OBFCM的数据定期更新效用系数曲线。这听起来确实合理。既然制造商和驾驶员改变了汽车的使用方式，系统就应该随之调整，而非沿用几年前的假设。

从这一讨论中也能看出市场变化。欧洲相关辩论中引用的数据表明，欧盟范围内纯电车的销售占比从2025年上半年的15.6%上升至次年的20.7%。插电式混合动力车的增长则相对温和，从8.5%升至9.8%。如果2027年这些车型在认证方面的优势被削弱，这一细分市场的增长势头可能会进一步放缓。

插电式混合动力车本应是一种折中方案，但如今它看起来更像是在特定环境下表现最佳的技术。您认为欧盟是否应该从2027年开始进一步减少对插电式混合动力车的优惠政策？

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