吉利正在研发革命性的500瓦时/千克固态电动汽车电池，其性能有望超越柴油发动机。

吉利表示，其新一代固态电动汽车电池的能量密度将高达500瓦时/千克，目前已在为2027年的试点应用进行实际环境下的验证。

这个数值本身就足以说明问题。500瓦时/千克的能量密度意味着吉利这款电池的每千克储能能力约为目前市面上最佳锂离子电池组的两倍。

为何500瓦时/千克是个如此重要的数值

目前量产电动汽车中性能最好的高镍NMC电池，其单节能量密度约为250至300瓦时/千克。特斯拉的4680电池能量密度则在245瓦时/千克左右。而用于大多数经济型电动汽车的LFP电池能量密度更低。一旦这些电池被组装成模块和电池包，其每千克的能量密度还会进一步下降。

极氪目前的“黄金砖”LFP电池包，其整体能量密度约为128瓦时/千克。

因此，若单节电池能量密度能达到500瓦时/千克，那就并非小幅提升，而是实现了翻倍。

能量密度翻倍会彻底改变所有电动汽车的设计逻辑。要么在保持相同续航里程的同时将电池重量减少约一半，要么在保持相同重量的情况下大幅提升续航里程。更轻的电池包意味着更轻的车身，这样就能用更少的结构件和电池来实现相同的性能指标，各种优势会相互叠加。

吉利正在销售该电池的续航版本。该公司称，使用这些电池的车辆续航里程“可与柴油车相媲美”，单次充电可行驶1,000公里以上。它还宣称该电池的寿命可达100万公里（621,000英里）。

吉利实际宣布的内容

这些电池由吉利控股集团负责研发，该集团是吉利、极氪、领克、沃尔沃、极星、路特斯和Smart的母公司。吉利表示，实际应用验证已于2026年开始，这些品牌的相关试点部署计划于2027年展开。

该公司还指出了材料合作伙伴：陶氏化学。据陶氏的技术负责人Bo Tong介绍，该公司为固态电池开发了一种在-40℃至120℃温度范围内仍能保持稳定的粘合剂。温度稳定性是固态化学领域较为棘手的难题之一，因此能明确指出该领域的供应商实属重要细节，而非单纯营销手段。

这并非吉利在此领域的首次行动。1月时，吉利已承诺打造首个自主研发的固态电池组，并将其安装到现有的电动汽车平台上进行测试。500瓦时/千克的目标则是该计划之后的进一步发展。

但存在一个问题

“2027年进行试点部署”并不等同于2027年就有汽车上市销售。试点生产线只能证明能够以较低产量重复生产电池单元，而要实现成本控制在3万美元级的批量生产则是另一回事，吉利尚未给出具体时间表。

该公司也未公开电池的化学成分。目前尚不清楚其电解质是硫化物还是氧化物，阳极材料亦未明确，而且吉利自身对于500瓦时/千克这一数值是针对电池单元还是整个电池组也说法不一。至于所谓百万公里续航的宣称，目前也没有第三方提供的循环寿命数据作为支撑。

吉利并非唯一将目标定在2027年的企业。宁德时代也计划于2027年启动其自研的500瓦时/千克级硫化物固态电池的试生产。比亚迪同样将2027年视为全固态电池技术演示的时间点，预计在本世纪后期实现大规模生产。丰田则将固态电池的上市时间定在2027至2028年之间。当所有主要厂商都将“试生产”时间定在同一年份时，这一数字便不再具有太多意义。

不过这项技术确实正在逐步成熟。目前半固态电池已经在中国道路上为电动汽车提供动力。而500瓦时/千克级的全固态电池仍是处于试生产阶段的更难实现的目标。

Electrek的观点

如果吉利、宁德时代或其他任何公司能够研发出耐用且价格合理的500瓦时/千克的电池，那将彻底改变电动汽车的性能标准：续航里程可达1,000公里，或者让重量轻数百公斤的汽车拥有同样的续航能力。这样的突破将使所有地面交通工具都能实现电动化。

虽然我们之前在固态电池领域吃过亏，因此仍需保持谨慎，但眼下这一领域的进展确实很快。我正怀着谨慎的期待逐渐感到兴奋。