欧洲关于标准的博弈。插电式混合动力车的二氧化碳排放量仅比内燃机车辆少18%

简而言之：

欧洲市场的数据让插电式混合动力车面临不利局面

ICCT指出，这类汽车的实际二氧化碳排放量如今甚至比官方认证数值高出4.6倍

研究显示，PHEV车型中内燃机的使用频率高于预期

即将到来的欧盟标准更新（2027年）可能会加剧汽车制造商与布鲁塞尔之间的矛盾

PHEV：理论与现实存在差距

在关于汽车行业未来的欧洲讨论中，一个多年来一直引发热议的话题再度被提起——那就是插电式混合动力车（PHEV）。尽管这类车辆本应成为内燃机与电动出行之间的技术桥梁，但最新数据表明，其实际二氧化碳排放量与制造商的官方声明差距越来越大。据有影响力的媒体Euractiv报道，“官方排放数据与插电式混合动力车实际污染程度之间的差距越来越大，这预示着围绕欧盟二氧化碳标准的另一场政治博弈即将爆发。”

插电式混合动力车，即配备额外电动发动机和驱动电池的燃油汽车，理论上应能在日常短途行驶中大幅降低排放。问题在于——正如Euractiv所指出的——“多年来众多研究都表明，传统发动机在实际使用中的频率高于预期”。国际清洁交通委员会（ICCT）的最新报告也证实了这一点。

数值高出数倍

该机构分析了2021年至2023年间在欧洲经济区注册的约92万辆插电式混合动力汽车的燃油与能源消耗监测数据（OBFCM）。结果十分明确：2021年，这些汽车的实际二氧化碳排放量平均是认证值的3.5倍；而2023年注册的汽车，这一差距更是上升到了4.6倍！ICCT在报告中指出：“2021年，这些汽车在实际行驶中的二氧化碳排放量是认证值的3.5倍；2023年则高达4.6倍。”

问题的根源主要在于驾驶员的行为。尽管汽车制造商不断提升新车型的电动续航里程，但驾驶员为车辆充电的频率却越来越低，反而更依赖内燃机。ICCT指出，尽管续航里程在增加，但PHEV车型以电动模式行驶的比例却在下降。因此，插电式混合动力车的二氧化碳排放量实际上仅比传统内燃机汽车（ICE）和普通混合动力车（HEV）少约18%。

与此同时，官方公布的排放数值仍在下降，因为欧盟现行的所谓“效用系数”曲线假设：电动续航里程越长，就越会频繁使用电驱模式。ICCT的报告对此做了简短总结：“电动续航里程越大，实际排放与官方公布的数值之间的差异就越大。”

这种差异会带来实际后果

过低的认证数值让插电式混合动力车在欧盟的二氧化碳标准体系中获得了不公平的优势，使制造商更容易满足日益严格的要求。同时，这也误导了驾驶员，让他们误以为能源成本会比实际更低。因此ICCT警告称，现行体系“正在误导消费者，并在激励措施和税收政策中不公正地偏袒PHEV车型”。

需要提醒的是，欧盟委员会早前就已注意到这一问题，我们曾在Elektromobilni.pl上报道过。2025年，人们首次调整了“实用系数”曲线，降低了对电动驾驶比例的预期值。第二次调整预计将在2027年实施，但汽车制造商以及那些支持内燃机技术的国家正试图阻止或削弱这一调整。与此同时，ICCT呼吁保持该调整，因为：“如果在2027年削弱或推迟这一变革，将会使现有的差异持续存在。”

纯电汽车更优吗？

在种种压力之下，显然欧洲市场开始倾向于全电动汽车。据Euractiv援引的数据，欧盟范围内电动汽车在总销量中的占比从2025年上半年的15.6%上升至2026年同期的20.7%。而插电式混合动力车的占比仅从8.5%上升至9.8%。这一变化既得益于伊朗战争及霍尔木兹海峡封锁导致的燃油价格上涨，也源于驾驶员环保意识的提升。

ICCT Europe的负责人彼得·莫克毫不怀疑，即将到来的“效用系数”调整将会改变市场格局：“2027年的更新很可能会降低插电式混合动力车作为制造商实现CO₂减排目标的吸引力，进而导致其在市场中的份额进一步下降。”

结论

种种迹象表明，多年来被视作传统与现代之间折中方案的插电式混合动力车，如今已沦为技术脱节甚至失败的象征。制造商的官方声明与现实越来越脱节，而欧盟法规则必须跟上形势的发展。与此同时，明年就将有一个决定出台，它可能决定这项技术在欧洲的命运。

奥斯卡·沃洛斯托夫斯基