大众ID.Polo试驾：一款多功能城市车……真的那么全能吗？
Volkswagen ID.Polo看起来跟普通的Polo没什么两样……只不过没有内燃机而已。这款全新的电动城市车空间宽敞、乘坐舒适，行驶表现也非常出色，最让我们惊喜的是它的能耗水平。Andy前往奥地利亲自试驾，想验证Volkswagen是否真的打造出了一款多功能小型电动车。
这就是德国对法国市场需求的回应。在我们这里，B级车——也就是所谓的“多功能城市车”——主导着汽车市场。几十年来，雷诺Clio和标致200系列车型一直占据着新车注册量的榜首位置。
随着纯电动车的出现，法国汽车制造商在一定程度上避开了这一障碍。这里，标致品牌继续推出略显过时的e-208，采用燃油与电力混合动力形式。而雷诺则将精力分配在比Clio小得多的雷诺5，以及造型更方正、更具SUV特性的雷诺4之间……
大众ID.Polo的出现则采用了我们最为熟悉的造型，无论从外观还是价格上都与我们常见车型并无二致。
大众ID.Polo的尺寸与外观
首先看其外形，这无疑就是一款Polo——这款车型在50年来全球销量已接近2000万辆，堪称家喻户晓。
长度：4.05米
宽度：1.82米
轴距：2.60米
后备箱容积：441升
前部储物空间：无
在经历了ID.3和ID.4的时尚化设计之后，大众汽车又回归了传统的造型风格。引擎盖与车侧立柱之间界限分明，水平线条将大面积的平面区域分隔开，C柱（位于后窗与车顶玻璃之间）也得到了突出处理。
毫无用处的信息
从Polo IV（2001-2009年款）开始，这款德国小型车在C柱上配备了第三块侧后视镜。但此款车型已不再如此……正如您在接下来的内容中将看到的，这会带来一定的影响。
设计师们仍为这款车加入了新版“ID系列”的一些特色设计元素。比如连接前大灯的、略带微笑形状的白色线条。在车尾，方形的尾灯以3D效果呈现在透明罩中，其造型让人联想到厚实的威士忌玻璃杯。
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对于这款尺寸的车型而言，其风阻系数0.264也相当不错。
我们的测试车型：
Volkswagen ID.Polo Style
功率：211马力
扭矩：290牛米
电池容量：52千瓦时（净容量）
WLTP续航里程：452公里
价格：39,490欧元（不含优惠补贴）
Volkswagen ID.Polo的内饰
大众汽车终于找回了自我。在ID.3时代的一些失误之后，人们重新发现了让下萨克森州车型备受喜爱的核心要素——严谨的设计风格、优质的材料以及精心设计的人机工程学。在外观设计方面，它显得极为简约。我们测试车型所使用的浅色材料为这种简洁、现代且冷峻的氛围增添了一丝亮色。
在材料质量方面，对于B级车而言已经相当不错。虽然仍能见到一些硬质塑料，但仪表板的上半部分则采用了泡沫材料。这一设计肯定会让那些汽车记者们兴奋不已（真是群讨厌的家伙！）。各部件的接合处和对齐情况也毫无瑕疵。
在人体工程学方面，一切又回到了起点。副驾驶门上确实有四个用于控制车窗升降的拉杆、调节空调的按钮、调整音效的旋钮，以及方向盘上的按键，而非触觉控制装置。（我们真希望能参加2010年代那些讨论取消这些必要装置的会议，看看大众汽车是如何在这个问题上迷失方向的……）
尽管如此，仍存在一些用户体验方面的问题，尤其是与标配的大尺寸（12.9英寸）中控屏幕相关的。我们仍会过于频繁地看到“死亡之环”或等待光标，这表明系统正在进行复杂的运算。菜单的排列有时也令人费解：为何必须翻找应用程序列表才能找到平均耗电量？又为何要转到中控屏幕才能关闭各种警告音？正如雷诺近年来所展示的，其实只需一个按钮即可解决。最后说说一些琐碎的内容：方向盘中央右侧的“View”按键可用于调整仪表盘的显示内容。其中最实用的是“导航”模式，而最令人怀念的则是让人联想到1974款Golf 1的“计程器”模式。
那这些设计中的空间表现如何？相当充裕。后排的膝盖活动空间十分充足，几乎达到了紧凑型燃油车的标准。座椅靠背有适当的凹陷设计，坐姿也很自然。不过问题出在上方：首先，大众没有配备扶手，算了，没有也行。其次，那个小窗户的开启幅度极小——即使用力拉升降窗按钮，玻璃也最多只能下降一半。后排乘客根本无法将手臂靠在车门上。好吧，这也没办法。最后，车门的开口位置相对于车身顶部来说相当低。简而言之，这位身高仅1.77米的作者在坐进后排时多次撞到头部。（想必大家已经能看出这位作者有多愚蠢了。）
打开（非电动的）尾板后情况会好得多。此时后备箱的容积在435到441升之间，这一数值堪称B级SUV的标准（而非城市轿车），实在令人惊叹——远超雷诺5的277升（VDA标准）甚至雷诺4的375升（VDA标准）。不过在装载高度方面，雷诺4仍占优势，其底部距离地面明显低于ID.Polo。如果将尾板底部调高，后备箱平面会延伸至前排座椅处；若将其放低，则能形成较大的垂直空间，甚至可以竖着放置一棵仙人掌。只需注意不要刮伤音响装置即可。
大众ID.Polo在城市中的表现
这款车价格不菲。仅仅在第一次转弯时，方向盘就会遇到阻碍，由此便能明白原因：MEB+平台在操控性方面的竞争优势已不复存在。ID.3仅需10.2米即可完成转弯，而ID.Polo则需要10.9米的距离。这些都是传统燃油城市车的标准表现。在纯电车型方面，标致e-208和雷诺5在这项测试中的表现则要好得多。
不过，倒车摄像头（高端车型为360°全景）确实能为我们的转弯操作提供帮助。其分辨率相当不错。屏幕上有一个按钮可用于清洁有时会被雪或灰尘弄脏的摄像头。这时，后雨刷会冲洗车窗……进而清洁传感器。真是巧妙的设计！
在其他方面，城市驾驶时的平顺性极为出色。较长的加速踏板行程有助于精准控制车速，不会让乘客感到不适。新款APP290发动机的引入使得可通过换挡杆上的“B”档实现单踏板驾驶。仅在减速的最后阶段施加极轻微的制动力，才会对整体表现产生微乎其微的影响。
大众ID.Polo在道路上的表现
在这方面，它同样非常出色。在我们的测试车型上，其性能完全达标——该发动机能为前轮提供211马力及290牛·米的扭矩。甚至在GTI问世之前，ID.Polo的功率就已与阿尔派A290的220马力相当。凭借7.1秒即可达到100公里/小时的加速时间，任何人在打算超车时都不会有任何顾虑。
在我们在下奥地利州干燥及多碎石的道路上进行的测试中，前轮驱动版本从未出现难以应对扭矩的情况。发动机位于车头，制动盘则安装在车尾。虽然再生制动系统可应对日常的减速需求，但刹车系统仍采用更为传统的设计，没有使用ID.3/5/7或Buzz车型上的鼓式制动器。用力踩下刹车踏板便能证实这一点——ID.Polo能够迅速、平稳地停下，且几乎不会过度启用ABS系统。再生制动与摩擦制动之间没有顿挫感，刹车踏板的反馈也并非过于松软……将所有功能整合在同一个控制单元中确实有其优势。
在面对急转弯时，前轮表现出出色的稳定性与抓地力。不过转向系统的响应表现较为低调，且传动比在我们看来略高了一些。当ID.Polo越过路肩时，后轮不会出现跳动现象，尽管其扭力杆的完善程度不如雷诺5和阿尔派恩A290的多连杆悬挂系统。唯一的缺点是它的重量比同类车型更重（1,576公斤）。如果能减轻一吨重量，不仅能让车辆操控更加灵活，还能提升一定的效率。换句话说：雷诺5的驾驶体验恐怕会更出色。
但这款城市车表现极为出色，这一点值得注意。有位眼尖的同行在试驾一款中国新车后写道：“随着车速加快，其底盘稳定性越来越差。”相反，ID.Polo却证明了这一点：在欧洲，人们依然懂得如何打造出四轮抓地力极强的汽车。
夸张的宣传
我们此次试驾的是配备米其林Pilot Sport 5 Energy轮胎的ID.Polo。这是19英寸轮毂，德国市场为选装配置，我们在抓地力方面觉得它表现很好……但显然在法国不会提供此选项。在我们这里，大众应该会选择在效率与行驶静音性方面更为出色的韩泰iON轮胎。这样的配置更能让那些注重省油的人满意，而非喜欢激烈驾驶风格的用户。
大众ID.Polo在高速公路上的表现
现在让我们把ID.Polo开到高速路上去。在130公里/小时的速度下，智能定速系统表现相当出色，即便接近其他车辆时也能保持适当距离。当靠近卡车时，刹车力度很大，但并不会显得过于突然。另一个优点是，摄像头在识别路标方面几乎不会出错。车轮和风噪比其他车型稍大一些。我们把前窗稍微打开看看：这些窗户只是普通玻璃。
不过，得益于Style版本配备的座椅，舒适度非常高。这些座椅具有出色的侧向支撑力、足够长的坐垫长度，以及柔软与硬挺之间的完美平衡。
Volkswagen ID.Polo的能耗与充电
在完成约250公里的行驶测试后，我们测得的“电脑模式”平均能耗为14.5千瓦时/100公里。这一数值与WLTP标准下的官方数据相当接近，后者会根据轮胎气压和配置的不同在13.3至13.8千瓦时/100公里之间。
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由此可知，ID.Polo的能耗水平与雷诺Twingo或现代Inster这类更小巧、更轻便的城市车型处于同一水平。那么新的Miireille会不会是最佳选择呢？即便考虑到下文详述的理想测试条件，这一成绩依然十分出色。尽管几周前进行了些微改进，但雷诺5/雷诺4的组合似乎仍落后不少。
其中一个原因可能是使用了大众汽车研发的逆变器，该逆变器采用了碳化硅半导体。这类成本稍高的装置能让传统逆变器的效率提升约6%至10%。
附：逆变器的作用是将电池中的直流电转换为发动机所需的交流电。
制作过程
拍摄地点：奥地利维也纳周边
行驶路线：
25%为高速公路（时速130公里）
35%为普通公路
40%为城市及城郊道路
最高温度：32°C
在这样的行驶循环和条件下，52千瓦时（净能量）的电池在混合路况下的续航里程约为350公里。这一数值足以让车辆无需充电即可完成日常行驶任务。
WLTP续航里程：452公里
在加速测试中，ID.Polo与其直接竞争对手相比同样具备强劲性能。大众宣称其52千瓦时电池的峰值功率为105千瓦（37千瓦时电池则为90千瓦）。而雷诺或斯泰兰蒂斯旗下的车型（如标致e-208、菲亚特600、欧宝Corsa等）的峰值功率则为100千瓦。
更重要的是，大众车型理论上可在24分钟内完成从10%到80%的电量充电，而其竞争对手则需要半小时。
10%到80%电量（制造商数据）：24分钟
充电功率峰值：105千瓦
充电接口位置：右前侧
支持V2L功能：可选配件，价格为210欧元
热泵系统：可选配件，价格为1,150欧元
正如我的同事Soufyane所做的极限测试所显示的那样，大众集团生产的车型在“实际使用环境”中的表现往往优于其理论参数。与往常一样，我们建议您等待我们的极限测试结果，以便获得更准确的能耗数据、充电曲线以及行驶时间等信息。不过，目前来看，这些初步迹象对这家德国车企而言相当令人鼓舞。
Volkswagen ID.Polo的售价与配置
其价格可不便宜。ID.Polo的售价在24,995欧元（Trend版，37千瓦时电池）到39,990欧元（Style Exclusive版，52千瓦时电池）之间。在配置系统中，我们选择的52千瓦时版本的售价为39,490欧元。
以下配置为Style版的标准配备：
无钥匙进入系统
矩阵式大灯
感应充电装置
可选配置：
“IQ Drive”套装（换行调节功能、辅助停车系统、360°全景视野）：1,205欧元
热泵系统：1,150欧元
全景天窗：870欧元
19英寸轮毂：880欧元
目前，大众为ID.Polo自动提供了3,000欧元的折扣。其价格因此进一步下降。此外，这款西班牙制造的都市车当然符合“政府补贴计划”的资格，可再享受3,500至5,700欧元的优惠。以我们的测试车型而言，最终价格已低于33,000欧元。考虑到柴油或无铅汽油的价格已超过2欧元/升，其使用成本方面的优势也值得留意……
缺点是：大众汽车目前还无法保证电池电芯的欧洲产地。在其旗下公司PowerCo于德国萨尔茨吉特和西班牙瓦伦西亚的工厂实现大规模生产之前，这款城市车还无法享受专为“本土制造”的纯电动车提供的额外补贴。
如果选择较小的电池、更简单的配置，并且符合收入要求，其价格甚至可以低于20,000欧元。以这样的价格，消费者就能拥有一辆配置扎实、后备箱空间充足、足以容纳一个（小）家庭的优质纯电动车。这不正是理想的多功能城市车的标准吗？
简评
它外观稳重，能耗表现优异。